【大紀元5月16日訊】四月三十日，美國汽車三巨頭之一的克萊斯勒宣佈申請破產保護。在其九十年的歷史中，長期以自己是美國製造業的龍頭老大之一以及美國品牌代言人而自豪。克萊斯勒發明了液壓車閘（hydraulic brake）和機油過濾器（oil filter）。沒有克萊斯勒，就沒有我們今天熟悉的吉普車（jeep），也不會有很多家庭都擁有的七人座小客車（minivan）。但是，自從一九八五年推出minivan以來，克萊斯勒卻走上了二十多年的下坡路，直至今天覆水難收。

早應破產的汽車三巨頭

在克萊斯勒破產前，其現在的母公司Cyberus曾投入七十四億美元（二零零八年），克萊斯勒原來的東家戴姆勒公司更曾注資三百七十億美元（一九九八年）。除了這些錢全部打了水漂，克萊斯勒還把去年十二月獲得的美國政府救濟金四十億美元燒了個精光。不僅如此，克萊斯勒的四十多個主要債權人賠了血本。衝擊波還橫掃美國、加拿大，不但克萊斯勒要關停更多工廠，其上游的零件廠商注定會陷入困境，美加幾千家克萊斯勒專銷商如不能很快轉型，也都將面臨滅頂之災。

任何公司都會有跌宕起伏，克萊斯勒也不例外。以前克萊斯勒若申請破產，通常都會是爆炸性新聞（上一次是一九七九年）。但這次消息傳來時，卻沒有人震驚。股市沒有震盪，匯市平穩，媒體上沒有人發出驚嘆。當天，道瓊斯指數僅微降十七點，還要很大程度上歸咎於不久前發佈的美國第一季度糟糕的GDP表現。因為在大部份美國人心目裡，汽車三巨頭早就應該申請破產；從它們的資產負債表來看，它們已經事實上破產。四月初的CNN進行的一次民調指出，75%的美國民眾希望三大汽車馬上申請破產，只有22%的人願意繼續提供經濟支持。這是因為稍有些常識的人就明白，再多的救助也不能「買」回三巨頭的生命力。扔再多的錢給它們，它們仍然會重複過去幾十年的老路。沉重的福利負擔，低下的勞動生產率，欲振乏力的技術革新以及市場份額持續下降，其最終命運還是破產。

奧巴馬政府最後走出這一步，其實也是看到了這一點。奧巴馬上台之後，雖民望高企，但也拿不出治理美國經濟的靈丹妙藥，各種指標持續走低。在這種情況下，三大汽車頻頻向國會伸手要錢，美國人當然要憤憤不平。克萊斯勒作為三大汽車中的「老小」，僱員最少，營收最低，虧損面最大。如果讓克萊斯勒倒下，震盪要遠小於通用和福特破產。同時，選擇克萊斯勒，一方面可以讓奧巴馬政府甩掉一個小財政包袱，把注意力集中到「無底洞」通用身上，另一方面還能疏解自去年十二月以來民眾因政府不斷大規模干預私營經濟而幾乎沸騰的民意。所以奧巴馬不惜再提供六十億美元的資金，也要讓克萊斯勒立刻破產重組。

致命的自負

致命的自負是克萊斯勒破產的一個原因。這一點其管理層難辭其咎。多年以來，美國汽車業一向只考慮汽車的舒適性、安全性和越野性能，而對油耗長期忽視。我們都知道，原油是一種數量有限的礦產，一定會有用盡的那一天。一九五六年，美國學者哈伯特（King Hubbert）提出了「石油頂峰」學說，首次預見到了原油耗盡的前景。一般認為，我們現在已經超過了這個頂峰，全球石油產量只能走下坡路。可是具有諷刺意味的是，美國有兩類同石油休戚相關的人對這個學說不以為然。第一類是石油公司，他們對哈伯特的理論嗤之以鼻，認為只要繼續勘探，肯定還能找到大油田；另一類就是汽車業。結果，克萊斯勒上一次申請破產，正是因為能源危機。因為其產品多集中在高油耗的大中型車上，在第一次（一九七三年）和第二次石油危機（一九七九年）的雙重打擊下不戰而潰，用自己製造的汽車打敗了自己。

後面發生的故事許多人耳熟能詳：傳奇企業家艾柯卡（Lee Iacocca）拯救了克萊斯勒。但即便是這位高手也沒有從產業結構上解決克萊斯勒的問題。艾柯卡從卡特政府獲得了十五億美元貸款擔保後，並沒有吸取教訓，把這部份錢投入小型汽車和節油引擎的研發上，而是繼續發展高油耗的大車和卡車。雖然當年艾柯卡正確判斷出石油危機即將落幕，並帶領克萊斯勒東山再起，但是也給克萊斯勒留下了根子上的隱患：一旦新的石油危機襲來，克萊斯勒的榮景將再次幻滅。但是歐洲和日本車廠卻認識到了這個問題，並開始在節油技術上下功夫。包括克萊斯勒在內的三大汽車在危機後期也紛紛推出低油耗汽車，但是已經太遲了：日本汽車在美國佔據了大半江山。二零零八年油價飆漲時，克萊斯勒的喪鐘再次敲響。

除了耗油，在美國汽車業一貫擅長的設計外觀和舒適性上，近年來克萊斯勒汽車竟然也江河日下。《消費者報告》（Consumer Report）是美國一份客觀且權威的消費指南，提供對各種消費品的性能測評報告，包括汽車在內。二零零八年，在該雜誌對各個車型進行的評比中，很多克萊斯勒車型的表現都差強人意，沒有一款車符合該雜誌向消費者推薦的標準。不理會買家的消費意向而閉門造車，克萊斯勒盲人騎瞎馬，夜半臨深池。

囂張的汽車工會

汽車工會（UAW）則釘下了克萊斯勒棺材的最後一根釘子。奧巴馬總統上台前，曾說要「均分財富」（spread the wealth around）。但是UAW正是均分財富的實踐者。在克萊斯勒幾十年的歷史上，UAW一直提出種種不合實際的要求敲詐汽車公司，導致汽車工人畸高的工資和優厚的福利待遇。在底特律的鼎盛年代，一個高中畢業生進入汽車廠就可以拿到六至七萬美元的年工資，當年美國其他地方的博士工資不一定能比得上。有人也許會說，公司發展的最終目的難道不是改善人的生活條件嗎？這話聽起來有些道理，但有一個前提條件，那就是公司必須能夠盈利，能夠持續發展，否則「皮之不存，毛將焉附？」但在UAW的壓力下，克萊斯勒盡走下坡路，結構性重組更是沒門，還背上了沉重的退休福利包袱。業界認為，即使沒有金融危機，各種各樣的福利負擔就足以讓克萊斯勒關門大吉。與寶馬、豐田等外國汽車品牌相比，一輛克萊斯勒汽車中與UAW 有關的「額外成本」達二千多美元。同時，UAW工人的平均小時工資高達七十五美元，比豐田、本田車廠工人高將近三十美元。甚至在克萊斯勒瀕臨破產時，UAW仍不肯做出實質性的讓步。

UAW為什麼會這麼囂張？三大汽車管理層不為中小股東負責，一味向工會妥協，甚至同工會勾結是一個原因。第二個原因就是其背後有人撐腰。多年以來，UAW 都是民主黨的忠實票源。反過來，民主黨則向UAW提供政治保護。在UAW的影響下，密歇根州已從當年的搖擺州，變成近年來可靠的民主黨州。奧巴馬靠工會的強力支持登上總統寶座，自然會對UAW投桃報李。於是，在這次克萊斯勒破產過程中，UAW竟然一反常規，成了最大的贏家。

按照美國破產法的規定，一個公司破產之後，其債權人享有從該公司重組或者是清算的收益中按比例獲得補償的優先權。也就是說，如果克萊斯勒重組，原債權人可能會獲得新克萊斯勒的股份作為補償；如果克萊斯勒倒閉清算，其資產全部拍賣後，原債權人會按照債務的比例瓜分拍賣所得。但不管是重組還是清算，UAW根本沒有插嘴的份兒。這樣，像任何破產企業一樣，克萊斯勒員工的養老金和各種福利可能就會化為烏有。UAW如何能夠坐視這種事情發生？在奧巴馬政府利用救助資金和菲亞特參股克萊斯勒等條件相要挾下，克萊斯勒的原債權人的利益被犧牲。UAW獲得了新克萊斯勒公司55%的股權，而債主們僅能收回貸款的29%。這開創了一個在自由國家通過行政力量干預市場自我糾正的危險先例。雖然這次克萊斯勒破產了，UAW既當上了老闆，還接著做夥計，以前的福利包袱和「額外成本」照單全收。這種不徹底的破產，不僅給新克萊斯勒的發展投下了陰影，還給奧巴馬的政治前程帶來了隱憂。

美國製造業的重要教訓

UAW及其代理人一直宣揚美國不能沒有底特律的汽車工業。這只是UAW想從美國納稅人那裡繼續掠奪財富的藉口而已。其實，美國現代經濟史正是一部美國工業的出走史。美國的紡織業和鋼鐵工業就是明證。現在，高科技含量的計算機製造，甚至半導體芯片製造業在美國都已經不能生存，全球半導體芯片70%的產能都在亞洲。但是這些行業的消失並未宣告美國經濟的末日。相反，美國誕生了很多更有利可圖的新興產業，比如軟件業。回顧這段歷史，我們能看到連連虧損的三大汽車能夠堅持到現在已經算是奇蹟，可以說是美國政府多年以來給它們做「人工呼吸」的結果。三大汽車的消失可能會引發陣痛，但絕不至於擊沉美國經濟。美國本土還會有興盛的汽車工業，只不過不在底特律而已。

克萊斯勒的破產僅是揭開了底特律汽車公司大動盪的序幕。六月一日將是通用汽車遞交重組方案的最後期限。如果方案不通過，通用將重蹈克萊斯勒的覆轍：同債權人談判，談不攏的話，只有破產一途。通用在債務的複雜程度上遠比克萊斯勒要大。福特目前尚可周轉，但能不能活過這次衰退仍是個未知數。底特律的汽車業在今後可能會繼續存在，但卻會變得無足輕重。實踐證明，管理層的遠見和責任感對企業的生存極為重要，同時工會的社會主義那一套在企業經營方面是死路一條。這應當成為美國製造業的重要教訓。@

──本文原載【新紀元週刊】121期(//www.dajiyuan.com)