【大紀元2012年01月23日訊】（大紀元記者金靖報導）1月20日，在中國南車株洲電力機車有限公司磁浮交通系統中心，一列三節編組「低速磁懸浮」列車駛下了生產線。據稱，該車設計最高時速100公里，最大載客量600人。

業內專家認為，磁懸浮的優勢之一，就是高速，如果不能實現高速，磁懸浮就失去了意義。在磁懸浮技術還未成熟、商業化運營還沒有經驗、安全可靠性等尚未驗證、特別是中國大陸研發力量非常薄弱的情況下，率先搞營運，無非是「世界第一」的黨文化思維在作怪，成了世界高科技試驗田。

「磁懸浮」的優劣

原鐵道部機車工程師詹姆斯對大紀元記者說，因為列車通過與軌道電磁鐵同性相斥，懸浮在軌道之上，運行中沒有輪、軌摩擦，只需克服空氣阻力，能源消耗少，噪音小，環保，速度高，俗稱陸上飛機。這是「磁懸浮」列車的最大優勢。

中國南車株洲電力機車有限公司總經理徐宗祥稱，新下線的中低速「磁懸浮」列車設計最高時速100公里、最大載客量約600人，完全具備投入實際運營的能力。

詹姆斯表示，磁懸浮的最大劣勢，就是無法和現有任何交通系統兼容。特別在論證京滬高鐵時，因磁懸浮無法與現有鐵路系統兼容，最終被排除在選擇之外。

詹姆斯認為，磁懸浮的優勢之一就是高速，如果不能實現高速就失去了意義。低速磁懸浮，也只有大陸官方纔會提出這種概念。實際上他們之所以提倡搞低速磁懸浮，是因為沒有掌握高速磁懸浮技術，連真正的試驗線路還沒有，衝擊一次300或400的試驗速度記錄都沒有。

「當然大陸官方沒法談到高速，只能找出個低速磁懸浮糊弄事。這要在大陸以外，完全是個笑話了。」

研發力量薄弱 「勇」做世界「試驗田」

詹姆斯認為，正因為磁懸浮是新技術，風險高，所以世界各國儘管呼聲一度較高，但幾十年來，從未投入商業運營，商業運營經驗為零。德國、日本相繼在上世紀80年代建成試驗線，不斷衝擊極限速度，但始終沒有獲得商業化投資，就是因為安全風險太高。

詹姆斯表示，雖然技術還未成熟，商業化運營還沒有經驗，安全可靠性等尚未驗證。但上海仍然全套引進德國技術，建成機場線，成了世界上第一條商業運行線路，為全世界做試驗，結果是明顯的，投資也難以回收，成為失敗項目，無人再提及，也不敢再宣傳。而滬杭磁懸浮投資上千億，只為了節約10分鐘。其實都是官方政績思維在作怪。

詹姆斯回憶，中國大陸當時的磁懸浮技術剛剛起步時，首先是到德國和日本進行考察參觀，翻譯有限的公開資料，然後仿製，但至今沒有像樣的試驗線路，基礎研究也很有限。超導技術僅是其中的一項技術而已，不能代表中國現有的磁懸浮科研水平。目前真正在搞一些基礎研究的只是西南交通大學。首個參與的工廠，僅限於車體製造和列車組裝，沒有涉入較深的科研層面。

「當時北車長客與西南交大搞樣車前，俄羅斯知道信息後，專門派人來交流，看到中國廠家的圖紙，第一句話就說，你們準備搞日本模式，因為圖紙是中國的科技人員到日本拍照後測繪後，憑記憶復原出來的。之後俄羅斯空軍人員問，有多少人在搞磁懸浮，當知道只有現場的幾十人時，很驚訝，說俄羅斯比較慎重，雖然有數千人參與磁懸浮研究，還沒有造樣車和試驗線」。

責任編輯：姜斌