【大紀元2月15日訊】〔自由時報記者劉力仁╱台北報導〕台民航局航管組昨天表示，中正機場現行低能見度管制作業，包括飛機起降規定，都是比照國際民航組織（ＩＣＡＯ )標準，並沒有特別嚴格﹔但民航局也表示，中正機場跑道元月18日啟用新安裝的停止線燈（STOP BAR )後，低能見度作業其實有「放寬空間」，但由於航管單位及航站配套修訂來不及，因此今年新年仍按照既有程序實施，近期內將再修訂改善後，南北機坪將視情況放寬飛機在作業區活動，不再限制只能一架飛機在作業區活動。
飛安會則表示，四年前發生新加坡航空在中正機場準備起飛時，誤闖整修中的跑道飛機起火燃燒事故，當時飛安會發佈調查報告中，曾要求民航局加強中正機場跑道燈光管制，對民航局強化燈光導航措施，應該有助改善機場能見度及作業效率，飛安會樂觀其成。
民航局航管組表示，中正機場原本沒有安裝停止線燈，新航事件後，民航局按照飛安會建議，編列經費安裝停止線燈，要求所有從跑道到滑行道或從滑行道到跑道的班機，都必須在停止線燈前暫停，得到塔台的允許後，才可以進入跑道或滑行道中，執行起飛或停靠的動作。
而今年元月18日停止線燈尚未啟用前，航管組依據ＩＣＡＯ規定制訂管制標準，要求南北機坪只能各有一架飛機在作業區活動，如果能見度不佳時，飛機進入停機坪，還必須要跑道工程車引領，避免發生誤闖跑道等意外。
航管組表示，修改低能見度管制作業，牽涉航管與航站人員相關規定甚多，譬如航管人員執行程序、航管與航站工作分工、維修規則等，許多細節需要重新研擬，因此今年新年假期前來不及完成，仍沿用原訂標準，待近期內完成修訂，低能見度管制作業就可以放寬。
新聞透視╱中正機場新航條款 因噎廢食
記者姚介修╱特稿
八百班飛機、二十萬旅客就因為不適用程序造成航空公司及旅客重大損失，責任該由誰來負擔，程序是否可以改進，相關主管單位有深入檢討的必要。
追求與世界民航組織同軌是件好事，但是錯誤的引用卻造成業者上千萬金錢及旅客權益的損失，航空公司與旅客又何其無辜。
「中正機場地面活動導引及管制系統作業」也就是所謂的「低能見度作業」，是為了二千年新航錯用跑道起飛事件後，才進一步加嚴制定的作業規定，雖是參考國際民航組織對ＬＶＰ（低能見度程序 )的建議為主軸，但中正機場的起飛標準，是在新航事件後，才將原來跑道視程能見度由二百公尺，提升為三百五十公尺，顯示確有量身訂做、頭痛醫頭。
此外，新規定要求能見度只要低於五百五十公尺以下，就要啟動「低能見度作業程序」，亦即幾乎只要有霧起，飛機就可能停飛或限縮為僅能單機起降。
當初這套規定出爐時，航管員稱為「新航條款」，以前中正機場沒有這套程序。例如八十六年的大霧，能見度一旦高於起降標準，跑道立即開放，待命起飛的飛機馬上順利起飛，天空盤旋的飛機也可順利降落，延誤的只是關閉跑道的時間。
不少資深飛行員都表示，飛過全世界各大機場，其中也有未裝設地面雷達起霧的機場，他們也沒有用國際民航組織的建議，只要航管員有效管制，有固定滑行路線加上強制報到點的配合，所有飛機都能在最短的時間內起飛。而降落的飛機也不會因為一定要等到地面沒有飛機移動時才能降落，新年期間很多飛機就因為如此造成油料不足，改降其它機場。
航空公司也質疑，飛安的確很重要，但需因地制宜，一旦程序不適用，還不如只要能見度一低，就乾脆關閉機場不要運作，不就更安全嗎？主管機關對於這套規範，流於僵化卻又忽略中正國際機場實際起降需求，未能以業者作業及旅客立場為出發點，善盡監督之責，實在讓人無法理解。
