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【大紀元5月18日訊】5月7日晚8點40分，太陽將“五一”長假的余暉拖得很長，盡享游興的103位乘客和9名机組人員從北京踏上飛往大連的北航“MD-82”6136航班時，還沉浸在寄情山水的回味之中。

據市場報報道﹐此時，美麗的大連海灣，波濤已翻卷起死神的陰影，一個小時之后，當那只金屬鳥帶著烈焰扑向大海的時候，誰料想竟完成了對112個生命的一次永恒祭奠。

冷漠心態是一痛

以往的空難只由民航系統統一發布空難人數，其它的消息不僅讀者就是新聞媒體也一概無從得知，民航無論對誰一律緘默其口。

但這一次民航的緘默不僅沒能封住新聞媒體的嘴，更無奈眾多网民的悲情訴說。眾媒體齊聚大連，見縫插針，現場播報，再加上网絡的熱切呼應，大連“5.7”空難得到了全方位、比較詳盡的報道，廣大讀者、觀眾在第一時間与罹難家屬共同分擔了那令人窒息的痛。

而此時民航的緘默卻讓人覺得有些不相适宜的冷漠。

從空難發生到現在為止，還不曾有一位民航系統的領導站出來公開在媒體上向罹難家屬致歉，更不用說承擔什么領導責任了。

“5.7”空難發生后第6天，在事故調查組召開的第4次新聞發布會上，几乎所有記者都將問題指向北方航空公司總經理姜連英，當有記者問：請問姜經理，您在此次空難中將承擔什么責任，有無考慮過引咎辭職？姜連英說：發生空難，我對罹難者表示沉痛的哀悼。在事故原因有明确的結論后，我接受党和政府對我的所有處理。在記者連番追問下，姜面紅耳赤，眼淚在眼眶中打著轉儿。

當“引咎辭職”在中國還沒有制度含義的時候，“我接受處理”不過是一种冠冕堂皇的說法罷了。更何況這是一次“偶然事件”，誰？又依据什么來追究領導者的責任？也沒听說剛剛在韓國失事的國航的老總要承擔什么領導責任。

但這一次似乎有些不同了。輿論的公開監督，記者的直面追問，終于將一個很可能再次被定性為“偶然”的事件逐步引向深入。

在5月15日，“5.7”空難新聞發言人閃淳昌例行新聞發布會上明确表示：國家政府對空難的調查是高度負責的，空難原因查清后，將追究有關責任。

中國民航總局副局長楊元元在回答記者提問時承認，民航在管理和安全方面，的确存在漏洞，需要認真總結教訓，改善安全工作。“5.7”空難對民航安全是個警醒和推動。

民航的“無責任緘默”由來已久，民航的老大心態由來已久。這是一層堅硬的殼，也是一層脆弱的殼。里面包裹著一顆衰老、疲弱、甚至不堪一擊的“心”。

“5.7”空難終于把這一層厚厚的殼撕開了一條裂縫。

管理脆弱是一痛

在“4.15”事件發生之后，在有關部門的聲明中，曾經出現這樣的字樣。“對事故原因無端的猜疑不利于空難真相的調查。”

的确，猜疑容易以訛傳訛，形成恐懼和不安的气氛，也容易影響人們的安定，影響相關机构和個人的聲名。但“5.7”空難之后，這樣的“聲明”不僅顯得蒼白無力，更容易招致更多的猜疑，甚至責難。

人們也許還能夠清晰地記起在“9.11”之后美國人的恐慌。机場安檢草木皆兵，甚至對胡子都格外敏感。那時的美國人充滿怀疑，這种怀疑無處不在。但“9.11”之后美國的航空安全得到了極大改善。最新的消息說，至2003年，美國的航空業將恢复到“9.11事件”以前的水平，而部分航空公司在今年已經達到甚至超過“9.11”之前的同期水平。

大難之后自有大的整治和檢討，這是世界各國通行的法則。但是，在“4.15”之后，“以此為鑒，加強管理，确保安全生產”的話音未落，“又”一架載有上百無辜生命的飛机失事。几乎挂在每一位領導者口頭的“安全第一，預防為主”，難道僅僅是說說而已嗎？

也許我們可以相信，對“恐怖活動”的猜疑是無端的；對“易燃易爆物品”的猜疑是無端的；對“技師操作失誤”的猜疑是無端的；難道我們可以相信，對“中國民航的管理混亂”的擔心也是無端的？

早在2000年1月20日，中國民航總局局長劉劍峰來到上海，在与東航領導談話時，他語重心長地說：“我們的企業無論是安全方面還是效益方面，都比較脆弱，三大集團都存在這個問題。工作搞好了，安全能維持，一旦搞不好，就會出事，我來民航一年半了，就是這么過來的。”

接二連三的事實無情地驗證著劉劍峰的感覺。民航系統干部、職工對飛行安全戰戰兢兢、如履薄冰的心情，由此可見一斑。

什么是民航的真實？很久以來，人們對民航的認識就是空姐那張美麗的笑臉。而且民航自己也在刻意維護和制造這樣一張“笑臉”。那張笑臉藏起了民航管理中的諸多漏洞和問題。在中國恐怕很少有一個行業像民航這樣缺少批評和批評不得。長期的封閉自大，養成了民航的惰性和不思進取。几十年來，民航已經從一個惟我獨尊的老大，漸漸變成了遲暮之年的老人。

當改革洪流、市場化浪潮將舊體制的淤泥蕩滌、沖刷殆盡時，民航還在固守，一個反反复复的价格戰暴露了民航的矛盾与無奈，而与价格一起失衡、失落的還有民航恐懼變革的老大心態。但面對變革，每一個民航人別無選擇。而急劇到來的變革，讓每一個民航人和陳舊的管理體系都面臨極大的不适應。

一位對航空安全頗有研究的專家說：綜合分析目前國內民航業的飛行安全資料，飛机的新舊程度和机型并不是影響飛行安全的主要因素。“MD-82這樣的飛机，美國一些大航空公司都在使用。航空安全的隱患，歸根結底在管理和机制。”

來自民航管理部門的資料證實，2001年，我國的航空安全運輸形勢比較平穩，但由于人為或机械原因造成的飛行事故征候和嚴重錯差仍時有發生。如一家保持良好安全記錄的民航直屬企業發生了4起飛机發動机空中停車事件，1起地面停車事件，并在短短几個月內連續發生了4起飛錯航路的事件，對飛行安全构成極大威脅。

有知情人士透露，各大航空公司領導班子頻繁變動；國有企業分配上的弊病，造成流失，一些优秀的机務和維修人員流向了机場和外航；部分一線工种的工人待遇偏低，使他們難以安心工作這些狀況，多年來都沒有得到根本改善。

而民航內部體制的弊端對航空運輸安全的侵襲更加潛移默化。長期以來，我國的民航體制沿襲了原蘇聯的半軍事化管理模式，改革開放后，尤其近几年，各航空公司在紛紛引進歐美國家先進飛机的同時，開始學習和推行西方的現代企業制度，兩种體制產生了嚴重碰撞。“在轉軌過程中，如果某些環節脫鉤，就會使航空公司運轉不暢，它對我國民航安全的影響不可小覷。”一位航空公司的管理人員說。

當我們的生命在這樣的管理體系上傳送的時候，誰能保證脆弱的鏈條不在哪一天突然斷裂？

體制動蕩是一痛

在一個月內連續發生兩起机毀人亡的重大事故，是否會對造成嚴重影響，三大集團上半年挂牌的計划會不會發生變化？針對人們關注的這些問題，記者采訪了民航有關部門，得到的答案是民航改革的進程不可逆轉，三大集團將在上半年分別挂牌。

民航總局辦公廳政策研究室主任陳曉宁肯定了以上說法。同時他解釋說，近期兩起空難對民航的工作造成了影響，但是已經決定的三大集團重組挂牌將會按照既定的計划如期完成。

伴隨著重組的倒計時，民航的全面改革才剛剛到來。

有民航業分析人士指出，民航三大集團重組后，會經歷1-2年乃至更長的磨合期，這段時間是多事之秋，參加重組的各企業職工、尤其被兼并企業的職工，容易人心浮動。

而“人心浮動”的潛台詞是什么？安檢時的疏忽？飛行時的分心？一個個隱患、一顆顆定時炸彈就這樣潛伏在我們的生命旅程之中，而我們卻渾然不覺。

專家說，2002年三大民航集團重組最為關鍵的將是人員和資產的重組。

新組建的南方航空集團公司(北航屬南方航空集團)員工為34089人，是一個嚴重超員的編組。“5.7”空難可能會促使南航像東航那樣，加快將麥道客机出售，轉換机型，然而這需要大量資金。但負債率接近100％的北航再加上“5.7”空難的雪上加霜，又到哪里去籌措這一大筆資金呢？

來自民航內部的一項統計顯示：1998年，民航直屬企業債務總規模高達1348.5億元，平均資產負債率為72.1％。其中航空公司債務總額為1126億元，平均資產負債為83.4％。而全國交通運輸企業的平均水平為45.3％。從1985年后，民航的高速發展主要靠債務推動。有的公司負債率甚至達到120％，嚴重資不抵債。

早在改革開放初期，鄧小平就指出：“民航一定要企業化。”但至今，民航企業還停留在“化”的進程中，沒有“化”徹底。我們的民用航空市場還不是一個真正意義上的市場，航空市場价格還不是由企業自主确定；民航企業之間的競爭，是不同利益主體之間的競爭，是行政壟斷條件下的惡性競爭。

麥肯錫咨詢公司的一位航空咨詢專家說，航空公司在全世界都是以管理制胜的，管理的重要性遠遠超過了其它行業。在國外，航材由于耗資巨大，往往是在机型相近的几家航空公司之間實行資源共享，而國內則几乎是每家公司都有一套自己的航材，浪費得毫無必要。此外，國外航空公司往往借助在石油期貨市場的對沖操作來沖銷油价上漲帶來的成本風險，國內航空公司在這方面基本上被捆住了手腳動彈不得。大型航空公司虧損的一個原因就是人員負擔沉重，歐美的人机比例是1:80，國內是1:200，北方航空公司現有員工8000多人，按照人机最大比例超出1:1500人。一些航空公司看似資產規模龐大，實則兜里空空如也，因為它們的淨資產几乎為零，有的甚至是負數。

透視民航令人堪懮的現狀，我們仍要追問：難道民航的改革成本注定要由那些無辜的生命來承擔嗎？誰來為我們承諾生命安全？在“領導忙著找位子，職工忙著找票子”的民航體制改革的動蕩之秋，那种來自于生命深處的追問顯得蒼涼而無奈。

難道我們只有學習“5.7”空難中那位購買5份保險的乘客張丕林，為自己預付生命的成本？

“5.7”空難誰最痛？

親屬們的心最痛。

民航的體制最痛。(//www.dajiyuan.com)