【大紀元2011年01月19日訊】（大紀元記者文華綜合報導）隨著河南農民用假軍牌偷逃過路費368萬元一案的 「峰迴路轉」，人們在關注地方法院私自製定法律的惡劣行徑之時，也聚焦到大陸高速公路收費現狀的混亂：定價高、收費年限長，國際上通行的道路「公共屬性」被破壞，究其根源，還是政府職能的缺失。

據統計，全球收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，佔了總數的70%。中國不僅收費路段多，車輛通行費也高得嚇人。世界銀行2007年2月報告顯示，儘管中國人均車輛比例在全球還很低，但中國車輛通行費佔人均GDP的比例卻超過了2%，居世界首位，比家家都有汽車的發達國家還高出很多。

比如在美國，開出167公里，過路費才4.25美元，而從南京至上海300公里，卻要收160元。而日本的高速路是「越跑越便宜」，在日本高速公路上行駛，里程超出100公里的部份可享 25%優惠，超200公里部份可享受30%優惠等。

由於勞動力便宜，在不同地形情況下，中國高速路造價每公里在三千萬至七千萬之間，收費每公里通常是0.3至2.0元，而西方國家高速公路成本高出很多，如在德國，高速路造價超過1億元/公里，但德國高速路對家用車免費，只有12噸以上的卡車每公里才徵收相當於人民幣1.5元的過路費。

產生這個差別的關鍵是：國際上把高速公路看成是納稅人把錢交給政府後，政府應該為老百姓謀取的福利，也就是說，應該政府出錢修路。如美國政府從1956年起就從法律上硬性規定，州際高速公路由聯邦政府和州政府按9：1比例出資，這樣避免了市場化融資的功利性干擾。不過在大陸，中共不願把百姓繳納的稅收「取之於民，用之於民」，中國修建高速公路的主要經費來源不是稅，卻是銀行貸款。一般政府只提供15%-35%的資金，「借錢修路，收費還錢」，也就成了中國高速公路修建的主要模式。

有的地方由於盲目修建高速路，車流量不夠，不得不延期還貸，比如廣東河源收費站預期還貸期達高達756年，這無疑是銀行爛帳的原因之一。也有車流量大，還長時間收取高價過路費的地方。有的是拆東牆補西牆：以「還貸」之名收過路費，卻被用作收費站的各類「管理費」，有的不斷變換經營者，隨意收取過路費。

比如前幾年被媒體和學者熱議的首都機場高速公路，立項時定性為「不以營利為目的」，但建成收費3年多後，該公路的性質「自覺」轉為「經營性公路」，並重新核定了長達30年的收費權，這如果在國外都是嚴重的違法事件。

面對天價過路費的曝光，人們普遍質疑中國現行的「貸款修路、收費還貸」這一模式，是否維護了百姓利益，或者只是讓公路變成利益集團的「提款機」？