一、重慶的哥的「份子錢」
　　
重慶出租車罷工，主要的原因的「份子錢」收得太多。　　
　　
「份子錢」是什麼呢？司機買一輛車，政府規定必須掛靠一家出租車公司才能營運。這種上交給出租車公司的「掛靠費」，就叫「份子錢」；或者車的產權也是出租車公司的，司機承包經營，上交給公司的高額承包費,也叫「份子錢」。 　　
　　
「份子錢」交多少呢？一天運營下來起碼要占毛收入的70%—80%（見人民日報《薄熙來對話重慶市出租車司機》）。　　
　　
實際情況如何呢？重慶出租車每輛車兩個「的哥」，分兩班，24小時營運。平均每天毛收入650元，一個月毛收入2萬元左右。根據掛靠和承包性質的不同，交 「份子錢」8千到—1.5萬元不等。扣除司機自付的燃料費、修理費、保險費、路橋費、違規罰單……一個起早貪黑，每天工作12小時的「的哥」，月收入不到 1500元。　　
　　
辛辛苦苦忙一年，一個面色憔悴、灰頭土臉的「的哥」，收入不到1.8萬。　　
　　
可出租車公司從這台車上淨賺多少呢？8萬！　　
　　
這些出租車公司幹些什麼「高級工作」呢？1、從政府批發來出租車指標；2、每個月組織出租車司機學習一次——名曰「負責出租車司機的日常管理」；3、收「份子錢」。　　
　　
恐怕沒有比在中國開出租車公司更暴利的行業了。那麼趕緊去投資一個出租車公司吧？開不了。為什麼呢？要關係。　　
　　
改開之初，買得起車的人不多，那時候有一台車跑出租，沒人管。　　
　　
漸漸地，這些人發了。曾幾何時，說誰誰是開出租車的，就和現在說誰誰是房地產老闆、誰誰是煤老闆，或者誰誰是政府官員一樣，會引起一片艷慕的驚嘆。　　
　　
出租車多了，出租車市場形成了，公共權力開始全面接管這個市場，藉口是千篇一律的「規範行業管理。」　　
　　
官員設計了這樣一個管理方式：政府壟斷出租車公司的經營權審批和出租車的營運權發放，將營運權「專賣」批發給出租車公司，出租車公司再將營運權零售給司機。　　
　　
多數城市定價批發。譬如重慶2004年出租車改革，一輛出租車25年營運權，價格20萬元，平均每年8千元。　　
　　
出租車公司將8千元/年批發來的營運權，零售給「的哥」，收「份子錢」，每年純利8萬！這種投資收益率，實在讓金三角的毒梟羞愧無地。　　
　　
出租車公司的真正職能是什麼？天知道。它像是在政府和司機之間憑空多出來的一個中介行，更像是依附在「的哥」身上的吸血鬼。　　
　　
如果說加強職業技能管理，但國家對每個「的哥」要進行上崗的職業技能考試；　　
　　
如果說加強日常經營管理，但街上有交警、城管，消費者有12315投訴電話，「運管處」也有相應的投訴電話。這些國家職能或者准國家職能的機構，每天監察著出租車的營運；　　
　　
如果說方便方針政策的學習貫徹，但「的哥」車上的通訊設備可以讓政府官員24小時不間斷地對他們訓話，怎麼都比出租車公司每個月召集起來「學習」一次強啊。　　
　　
為什麼政府仍然要設計出一個出租車公司做「中介」呢？想不通，只好推理一下。　　
　　
目前中國90%的出租車公司屬於民營企業。進入這個行業，投資不多，更沒有什麼技術壁壘。關鍵是什麼呢？需要行政權的「前置審批」。　　
　　
假如鄙人是重慶出租車管理部門的實權派，我一定以我丈母娘或者八大姑的名義，成立一家出租車公司，自己審批一下，再賣給自己200輛車的指標，一天也不用營運，半年後將這個公司賣出去，能賺多少？1.6億！——半年後重慶出租車指標就從20萬炒到100萬了！　　
　　
即使自己不開公司，只要這套體制起作用，其他人要搞到出租車公司的經營權、營運指標，鄙人簽的這個字，點的這個頭，含金量也可想而知。　　
　　
所以假如鄙人主管重慶或者任何一個其他城市的出租車進入權，那麼「出租車公司」就會成為我和我的同僚們斂聚財富的一個「白手套」，這個城市「的哥」上交的「份子錢」，國家得小頭，鄙人和同僚們以及「民營企業家」們，共享大頭！　　
　　
自然，鄙人的道德境界既不「代表」，也不「科學」，是沒有辦法和那些嘴上「執政為民」喊得山響的正人君子們相提並論的。但是馬克思說，有了300%的利潤，有人就踐踏人間的一切法律，而重慶出租車指標的利潤，可是達到500%了啊！況且，這些年大人們「踐踏」的情況，老百姓看得還少嗎？　　
　　
政府制訂的規則，已經一目瞭然地成了官員盤剝民眾、侵蝕國庫的罪惡，如同天花亂墜的各類「富民政策」一樣，一實行，全是「富官政策」！　　
　　
但是，在一天不「改」一下就沒法活的「改革國度」，這一條卻是萬萬改不得的！
　　
二、駱駝祥子的「份子錢」
　　
「份子錢」這種說法，不屬於「新時代」的「自主創新」，而是中國「的哥」的隔代繼承。這點，從老捨先生上個世紀30年代的名作《駱駝祥子》，可以看出。　　
　　
《駱駝祥子》是上世紀20年代北京「的哥」——人力車伕們，真實生活的記錄。　　
　　
主人翁駱駝祥子是一個18歲的破產農民，父母雙亡，為了生存，他來到北京做「農民工」。　　
　　
和今天中國城市內人如潮湧的「農民工」中的任何一個相比，駱駝祥子都是最「弱勢」的：他不識字，沒有城市戶口，沒有老鄉親戚關係照應，沒有任何一種「上崗證書」，「除了一身力氣」，他什麼也不會……　　
　　
怎麼辦呢？他沒有到人山人海的「勞務市場」，而是直接走進了「車廠」——上世紀20年代北京的「出租車公司」，租了一輛「洋車」，做起了「洋車伕」——20世紀初中國的「的哥」。從此這個「的哥」，風裡雨裡穿行在北京的大街小巷。　　
　　
因為是從「吃人的資本家」車廠裡租來的車，所以駱駝祥子少不得被資本家「敲骨吸髓地殘酷剝削」，每天的「血汗錢」，要拿一份來交「份兒錢」——我為什麼要加這麼多引號呢？請各位去查當今執政黨黨史的經典論述，這些加引號的部份，都可以從中找到毫釐不差的原話。　　
　　
駱駝祥子要交多少「份兒錢」呢？在當時黑暗的北京，駱駝祥子可以做「長包」，也可以做「散座」，每月平均收入10元左右，每天收入在3角到4角。交給車廠一角「份兒錢」，一角多錢吃飯、穿衣、坐宿，每天淨賺1角錢。　　
　　
我知道，見到這樣的數據，央視或者《人民日報》一定歡呼雀躍，馬上喊出「改革開放以來，運輸產業工人純收入比八十年前增長多少萬倍」的「改革成果」。可惜這種「賀龍大勝趙子龍」的說法，老百姓是嗤之以鼻的。　　
　　
實際情況如何呢？　　
　　
根據史料：1920年前後的北京，一個中等收入的四口之家，每月12元，就生活得非常「小康」了。　　
　　
而根據北京統計局資料：2007年，北京市城市居民人均生活費支出為14825元，據此，一個四口之家每月生活費用支出需要4941元。　　
　　
所以，按照這個標準，駱駝祥子當年每月收入10元錢，相當於今天的4110元。　　
　　
由於當時沒有先進的「代表」，替駱駝祥子「維護人民群眾的根本利益」，所以駱駝祥子就少不得被「吃人的資本家」壓迫、剝削，一個月下來，他總收入的30%，約等於今天的1235元，被車廠老闆壓搾走；自己得70%，大約2875元。　　
　　
這雖然不是一個驚人的數目，但是已經可以令當前重慶「的哥」羨慕了。　　
　　
更關鍵的是，駱駝祥子並不需要花錢辦居住證、務工證、體檢證、駕駛證、計劃生育證、職業資格證件，也不需要交納車船稅、營業稅、教育附加費、城市維建稅、治安聯防費、所得稅、路橋費、「洋車指標費」，更不需要車體改色、車輛年檢、駕駛證年檢、交通違章罰款、購買學習資料、向災區「獻愛心」……　　
　　
所以，大字不識一個的18歲青年，光憑一身力氣，在黑暗的舊中國，就能做起創業致富的夢。每天掙一角「份兒錢」給資本家，掙一角多錢養活自己，再掙一角錢存在車廠老闆那裏，經過三年的努力，他居然存夠了100元錢，買來了一輛屬於自己的新洋車！　　
　　
「自己的車，自己的生活，都在自己手裡，高等車伕。」用今天的話說，駱駝祥子拉車三年，已成為「進城務工人員」中的一位成功人士了。因為不用再交「份兒錢」了，每個月可以淨剩6元錢。於是，他的夢想開始像春天的蓓蕾一樣，不斷綻放：花兩年，再買一輛新車，再買一輛……開個車廠……
　　
須知，此時在駱駝祥子經常路過的北京大學圖書館，有一位瘦高的白領，正緊張地做著圖書管理工作。在當時「三大差別」非常嚴重的情況下，這位高級白領的月薪，才區區8元錢。
　　
這位高級白領是誰呢？毛澤東！
　　
照例，駱駝祥子的成功，首先要感謝的是「黨和政府的好政策」，然而，「吃人的資本家」缺乏今天「出租車公司」們的「市場經濟意識」，不能不說也是駱駝祥子僥倖成功的一個重要原因。　　
　　
為什麼呢？車老闆這樣想：我出一台車，駱駝祥子的家庭出一個人——雖然祥子的父母全死了。二者結合，構成洋車的運營。　　
　　
每天洋車的營業收入中，出人的駱駝祥子家庭理應得一份，「人份錢」；我老闆出車該得一份，「車份錢」；還有一角多錢養活祥子,這是「動力成本」。　　
　　
「吃人的資本家」得30%，駱駝祥子得70%，這就是20世紀初「出租車公司」和「的哥」之間的分配比例。　　
　　
假如駱駝祥子有幸生活在80年後偉大的改革開放時代，生活在高樓林立、霓紅繽紛的「國際化大都市」重慶，那麼他不但無法實現置產創業的美夢，而且能否養活自己，還是個問題——因為交70%—80%的「份兒錢」後，自己只有不到1角錢了！換算成今天的貨幣，月收入只有1300元左右。　　
　　
巧合的是，《第一財經日報》昨天發表文章《重慶出租車行業調查》，結論是：重慶出租車二級承包人的月收入為1450元，司機為1376元。　　
　　
這和用今天的管理方式，推算出的駱駝祥子收入，相去無幾！　　
　　
這說明了什麼？　　
　　
這說明了，今天中國的出租車公司，比80多年前的車廠，剝削程度狠了一倍還多；今天中國「的哥」的絕對收入，比80多年前的人力車伕，少了一半還多！　　
　　
中國人，越活越抽抽！
　　
　　
三、「半吊子」罷工
　　
　　
80多年前的車廠老闆，車一份、人一份、家一份的分配方式，放在今天的「市場經濟」環境中，絕對是「道德楷模」、「雷鋒老闆」。　　
　　
但是依然有人對「出租車公司」30%的不勞而獲，憤懣不已。在北京大學圖書館的毛澤東，大吼一聲「哪裏有壓迫，哪裏就要反抗」，辭工上了井岡山。後來他真建立過一個沒有「份子錢」的社會。　　
　　
毛澤東為什麼能成功呢？有一個重要的原因，就是他和他的一幫同志，非常善於搞「工運」、「農運」、「學運」、「軍運」，一幫「駱駝祥子」們，如同乾柴一樣，被他們前仆後繼地點燃了。　　
　　
80多年後的重慶，「車廠」份子錢苛重了一倍還多，車伕的收入減少了一大半，「駱駝祥子」們的生存受到了威脅，於是他們罷工。　　
　　
可惜，這是一場「半吊子」罷工。　　
　　
為什麼是「半吊子」罷工呢？　　
　　
1、訴求目標未接觸實質——未要求取締「出租公司中介」這種殘酷的剝削體制；　　
　　
2、沒有智慧勇敢的領導集體。在罷工開始時，沒有主動出面將自己的訴求公告於媒體和送達政府，以取得全社會的同情和支持；在罷工過程中，沒有採取說服勸導的方式，而是採取了砸車的行為，對不一致行動的工友進行阻止，引起了社會的誤解；在罷工結束後，沒有主動出面宣告復工的原因；　　
　　
3、訴求目標沒有包括全國200萬出租車工友的共同利益。　　
　　
當然，在當前罷工仍然為「非法」的情況下，重慶出租車司機勇敢地團結起來，爭取自己被殘酷剝奪的利益，已屬難能可貴。　　
　　
古人云：「天下未亂蜀先亂，天下已治蜀後治」。重慶出租車司機的罷工行為，是改開30多年後，中國人民覺醒行動的開始。站在歷史的高度，如果中國的政治經濟政策不作根本性的主動調整，不久的將來，罷工一定會成為中國新生的無產階級，爭取自己生存權的一種經常性現象。　　
　　
為什麼呢？因為規定罷工非法，是歷史的倒退。　　
　　
1956年11月15日，毛澤東在中共八屆二中全會指出:「以後修改憲法，我主張加上一個罷工自由，要允許工人罷工。這樣，有利於解決國家、廠長同群眾的矛盾。」所以，1975年和1978年的憲法，都規定了罷工自由。　　
　　
1982年，鄧小平先生主持下的中國，在《憲法》中取消了公民罷工的權利，理由是:在社會主義公有制條件下，職工的利益與企業的利益是一致的，勞動爭議不可能存在。　　
　　
今天，鄧小平已經去世11年了，中國經濟已經是國有、民營、外資三分天下，老國企對職工的「終身僱傭制」和「全麵包養制」，已經成為遙遠的歷史，此時如果誰還說「職工的利益與企業的利益是一致的，勞動爭議不可能存在」，就是睜著眼睛說瞎話！　　
　　
牛馬太累太餓或者生病，主人都寬厚地允許它們罷工，但是中國工人卻不可以罷工；　　
　　
資本家可以周天廣告、集體招工，資本家也可以因虧損而大批解僱工人，甚至可以一跑了之，總之他們對工人可以召之即來、揮之即去，擁有絕對的自由，但是工人即使在「黑磚窯」中，依然不可以罷工，任憑資本家像「包身工」一樣虐待他們，這世界還有天理嗎？！　　
　　
其實，重慶「的哥」並非當今中國被剝奪最深重的一個群體。　　
　　
在重慶「的哥」一台車一年創造的24萬「GDP」中，「的哥」大約取得了3.6萬元的工資性收入，佔其「GDP」總量的15%；　　
　　
而在中國去年人民創造出的24萬億GDP的財富總量中，工資性分配只佔10%。這10%，還包括了數量龐大的幾千萬、幾百萬一年的「企業家」群體，還包括了唯恐不廉所以工資不斷加碼的公務員群體……當然也包括了獲得15%「GDP」的重慶「的哥」群體。　　
　　
這說明，在中國有一個數量龐大的群體，正在遭受著比重慶的哥更深重的剝奪和侵佔，正從相對貧困向絕對貧困飛速滑落！　　
　　
令人駭異的是，數量眾多的經濟學家和政治家群體，從來不向人民解釋另外90%的財富，被哪些社會成員佔有了？　　
　　
須知，在紳士們嚮往並刻意模仿的西方社會，這種工資性分配佔整個社會GDP總量的70%啊！(//www.dajiyuan.com)