【大紀元8月12日訊】(亞洲時報 Alan Boyd悉尼撰文/晏陽譯) 隨著全球氣候升溫，北冰洋一條水道，即俄羅斯和挪威北端的「東北通道」（Northeast Passage）正在融解。如果通航的話，亞洲和歐洲之間的航程也許可縮短數周。上周，俄羅斯利用迷你型潛艇的機械臂，在這條水道附近冰層下4261米的海底，插下一面鈦製的俄羅斯國旗，隨即在亞洲航運界引起了震動。

莫斯科先前已表示，它想將它已控制的北冰洋領土，再擴展到北極。北極的面積相當於半個西歐，這一聲明隨即在相關國家中，引起眾多尚未解決的法律和商業問題。

事後，俄羅斯官方報章《俄羅斯報》毫不迴避地宣稱，這一行動將在北冰洋掀起一輪石油熱，並預示著「新一輪重新分配世界的開端」。

上述聲明雖然有誇大之嫌，但亞洲船運界早已在評估這條航道對船運服務的巨大影響。這條更直接的海路，可能將亞洲與其主要西方市場之間的航程，至少縮短1/3，並使船運成本大大減少。

隨著全球氣候變暖，「東北通道」和北冰洋的第二條通道，即加拿大北端的「西北通道」（Northwest Passage），可能在5至8年裏可以通航。目前，只有破冰船和其他船體加固的船隻，才能通過這些航道。自1980年代中期起，約有50艘船隻曾通過北冰洋航道，其中大多是在夏季。

這兩條北冰洋航通，可能成為多個世紀來世人夢想的海上「絲綢之路」。然而，也許在真正通航之前，它們就會為經濟冒險政策和19世紀式的殖民主義所破壞。

一般相信，北冰洋擁有豐富的能源資源及其他礦產。隨著那裏冰層以前所未有的速度融解，俄羅斯和加拿大都在採取行動，捍衛它們對北冰洋荒原的領土主權。

在過去50年裏，北極地區的氣溫上升了3-4攝氏度，足以使該地區的冰層覆蓋率減少1/3，也就是說使該地區的冰層覆蓋面積減少約200萬平方公里。冰層的厚度，也在以同樣的速度下降。

早在2001年美國海軍就預測說，在5年後從阿拉斯加北海岸、經加拿大的北冰洋群島、延伸到大西洋的「西北通道」，應該每年至少有一個月的商業通航時間。

後來，由於不可預測的洋流以及巨大的技術障礙，包括缺乏港口及其他基礎設施等，上述預測證明過於樂觀了。於是，關注北冰洋航道的焦點轉向了俄羅斯，那裏的氣候狀況更容易預測，冰層融解得也更快。

數十年來，俄羅斯一直在不動聲色地為開通東北海峽做準備工作，包括投資研發抗冰油輪、繪製港口藍圖，甚至是部署龐大的浮動碼頭。而且還有另一重要區別：與渥太華不同，莫斯科一直在積極開發北冰洋航道的商業潛力。

加拿大完全限制進入構成其北冰洋領土的1.9萬個島嶼、礁石等，並在1973年宣佈，這條1450公里的通道為內部水道。

根據《國際海洋法》，俄羅斯、加拿大、挪威、美國和丹麥這5個北極國家，可在北冰洋擁有200海里的領海。而且如果它們能證明它們的大陸架在地理上與北冰洋海床相連的話，它們還可提出更多的主權要求。俄羅斯在2001年提出了這樣的要求；另外，聲稱對格陵蘭島附近的漢斯島（Hans Island）擁有主權的丹麥，預計也會這麼做。

俄羅斯和加拿大聲稱它們各自的通道為內部水道，並聲稱冰層覆蓋區需要特別保護，因為它們在環境上很敏感。

一旦冰層消失，而且它們的大陸架與海床的聯繫變得更不明顯的話，兩國的主權要求將受到嚴重考驗。歐洲國家和美國表示，它們將努力把這兩條通道確定為國際海峽。

這兩條通道涉及重大的經濟利益。除了開採權外，任何控制通道的國家將擁有強大的法律理據，向過往船隻收取過境費、維修費、環保費甚至安全保證費。

蘇伊士運河每年的收費收入，就約為40億美元；至於巴拿馬運河，則年收15億美元。北冰洋通道所產生的收入可能更大，因為它們不會碰到人工運河所面對的後勤障礙。

巴拿馬運河的一些限制，就令現時船運公司不滿，包括通行速度慢、大型船隻不能通航等（這些大型船隻不得不走一條更漫長、更危險的航道）。船運公司也對兩條運河的管理不滿，特別是巴拿馬運動，政局動盪可能令航運中斷，這情況一直是船運公司無法克服的風險。

然而，船運公司及其客戶要是走北冰洋的「西北通道」的話，也將面臨很多問題，例如要投入大量資金建造更堅固的船隻，並要支付更高的保險費。即便冰層融化後，這條航道仍非常危險，因為那裏的水流非常不規則。

魁北克大學（University of Quebec）的研究員發現，浮冰構成的威脅，再加上可能徵收的過境費，將會抵消航程縮短產生的許多好處。

假設貨輪的每天租用成本為3萬美元，航行速度為22節，每噸貨物的燃料成本170美元，那麼從鹿特丹經「西北通道」到上海這條航線，比途徑蘇伊士運河的成本少59萬美元，當然前提是加拿大沒有徵收過境費。

但加上相關收費、考慮到浮冰造成的更高的保險費、需要更昂貴的（因此也是更希缺的）船隻以及運輸速度下降，如果考慮到上述因素，那麼「西北通道」航路要比蘇伊士運河航路的成本高119.1萬美元。而且，「西北通道」只能在夏季通航，其餘時間船運公司仍要走另一條航道。考慮到這種經營方式的成本，「西北通道」航路與蘇伊士運河航路之間的成本差距會更大。

加拿大目前只有一項自願註冊計劃，規定嚴格遵守某些條件的船隻，才可走北冰洋航道，例如船體必須是雙層的船隻。

雖然船運界人士認為加拿大不會長期關閉「西北通道」，但領土要求引起了高漲的民族主義情緒。有人甚至主張加拿大海軍，對「侵入」船隻進行登船檢查，並建立一支武裝破冰船艦隊。

於是，所有目光轉向了俄羅斯的通道。該國也許會無條件地向商業船運開放水域。它已經具備了一項商業優勢：加拿大航路較為接近北極，即使在「大融解」後，仍會受到致命浮冰的影響，相比下俄羅斯航路的洋流溫度較高，能完全融化浮冰。

只要石油價格急劇上升，或貨運船隻供應減少，船運業就會考慮走北冰洋的東北航道。日本在相關項目上，已投入大量研究經費，中國、南韓、英國和南非也一直在建造船體加固的船隻。

由於莫斯科也自知其法律地位並不牢固，它很可能將過境費維持在相當合理的水平，而且願意提供基礎設施。擬議中的計劃，類似俄羅斯在繁忙的「北海航路」（Northern Sea Route）的收費，即冬季通航時的收費，會較夏季大幅提高3倍。

一直在關注事態發展的外交官表示，莫斯科可能是這樣估計的：巨大的商業利益，將會超越主權問題引起的不快。但時日經已不多。問題是，新的全球市場，是否會在北冰洋的冰層破裂之前被打開。(//www.dajiyuan.com)