【大紀元12月22日訊】 上篇：中共體制下鐵路的「瘋病」
中共邪惡腐敗體製造就鐵道部長「劉瘋子」，鐵路管理上出現「瘋病」。現任鐵道部長劉志軍，被鐵路人罵為「劉瘋子」，搞出鐵路「跨越式發展」怪胎，這是中共邪惡腐敗體制和流氓政權的必然產物。
鐵路跨越式發展其實是粗陋的後發劣勢，還美其名為「後發優勢」，為鐵路跨越式發展塗脂抹粉。眾所周知，後發優勢是發展中國家或地區借鑒國外的先進的政治體制、經濟體制來發展本國、本地區的經濟，跳過不必要的中間發展階段，達到快速發展的目的。要實現中國國企的「跨越式發展」，政企分開、黨政分離、權責分明，是實現現代化企業制度繞不過去的硬門檻。而中共領導下的鐵道部，談何借鑒國外先進的管理模式，只是簡單的技術引進或購買和部份管理模式的模仿而已。而實質上，鐵路還是黨委領導下的企業，具備行政、黨政等職能。鐵路高層領導自己也說：「公有化的企業，私人化的管理。」意思就是，沒有權力監督、制約的管理者－－私人管理公有資產，管理層私分國有資產成為必然，在「跨越式發展」戰略的旗號下，管理層為達到目的制定損害職工利益、國家利益的各類企業制度或措施，在實施過程中而沒有任何的障礙，企業工人的利益可以隨意被剝奪，廣大職工成為管理腐敗的最終買單者，直接導致鐵路部門職工的民生悲慘。
舉一個很普通的典型的民生例子，這樣的例子在鐵路系統可以說是上萬人，還不要說買不起房，看不起病，上不起學的事例。
大連客運段的職工在某鐵路論壇上，向鐵路領導訴求：「我是一個結過婚的人,我的父母,愛人和孩子都不希望我在大連客運段干了!我也有這個打算了!因為要給孩子賺奶粉錢,我們一個月就那麼幾塊錢!還要在大連吃住,這都不是錢嗎?一個月要在大連吃飯,一算下來就是幾百元!我的車還沒有餐車,更加大了開支!本來一個月可以到手1600元,但算下來就剩下1000左右了!要是趕不上K369(通勤距離444公里，筆者註：通勤的意思是，上下班時單位與家的奔波。),我們的通勤650公里(經過瀋陽倒車)您這樣的大領導體會到了嗎?每在大連吃一頓5元不到的飯菜的時候,我都會很心痛!因為還要給孩子買奶粉!在車上上班的時候,也老是想著孩子和父母怕他們病倒,沒有人陪他們去醫院!您可以體會道!我們一向是服從鐵路安排的,因為也知道鐵路有難處!但路局就沒有考慮過我們的難處啊!我們的家人我們的孩子的哭聲時時刻刻的敲碎我們的心!我們能在這裡安心工作嗎?加上單位領導幾乎苛刻的要求,我們壓力太大了!幾乎精神都要崩潰了!希望段領導向上面路局反映下,我們就想回到錦州車務段工作!因為這不是不合理的要求,我們和車務段有勞動合同的!您要是想看我們的合同隨時可以給您上傳!」
讀起來讓人落淚，但是，這種網絡上的哭訴可能會遭到國內網絡管理員的刪貼，實質上在中共的流氓政權下，這種哀求和哭訴對於問題的解決，沒有任何實質的意義。
這與國外鐵路工人為自身民生問題合法合理抗爭形成了強烈的對比。
《財經》雜誌報導，「……（2007年11月15日，德國）鐵路司機們的理由很簡單，管理層的年薪逐年提高，可以與任何大公司比肩。但作為最基層的鐵路司機的待遇卻和他們肩負的責任很不相稱——拿著僅僅是全德僱員平均工資標準甚至更低的報酬，卻要載著400名乘客每小時跑300公里。10月初，德鐵公司曾提議提薪10%，但同時要求將每週工作時間從40小時增加到41小時。這被工會（筆者註：德國的工會不類似中共領導下的中國鐵路工會附屬機構）認為是可笑的倒退而遭到拒絕，小範圍的罷工也隨後展開。這期間，由於雙方談判沒有取得任何進展，間歇性的罷工一直在持續……」
一、體制性腐敗，撤銷分局，解決兩級法人管理同一資產的過程中國有資產流失嚴重。
過去，鐵路局、鐵路分局都是獨立的法人單位，管理著下面的沒有法人資格的眾多站段及其公司。鐵道部為解決兩級法人管理同一資產的問題，一夜間撤銷了幾十個鐵路分局。在撤銷分局的過程中，大量的國有資產失控，原有的分局與基層站段間的資產關係移交到鐵路局，因為中國沒有真正意思上的「現代化企業」，沒有有效的監管部門，所有的活動在黨委或領導班子的管理之下。許多資產關係在「模糊」被管理層轉化成了其它資產，應用騰挪手段，不少到了管理者或管理者控制的公司的名下，上到鐵道部、下到各站段的領導，在這過程中，均集體腐敗，上下其手，國有資產大量流失。在一系列的改革浪潮中，廣大的鐵路職工成為了最大的受害者，所有的損失和代價全部由職工來背，這也是多年來職工待遇上不來的根本原因之一。
二、跨越的名義下，沒有實質內容的改革，許多運輸單位粗暴合併，管理混亂，安全失控。
鐵路分局撤銷後，隨後就是站段的大幅度調整。眾多的站段被合併，鐵路出現上萬人的站段就有好幾個。一個站段動輒直接管轄跨越幾百公里地域的幾十個上百個車間，幾千上萬職工，很多事情車間這級部門沒有解決問題的權力和能力，出現了一系列的問題。
一是管理者和職工異地工作，人心浮動，職工成為最大的受害者。
大單位本部以外地方的部門變成了車間級別，以前的機關大部份被撤銷，管理人員大部份向廣州流動，造成管理者家、工作不能兩顧，待遇相對以前並沒有提高，有些反而還有下降，工作效率及積極性普遍下降，管理能力大為下降。
如，２００６年７月４日，廣鐵懷機的一台內燃機車牽引１６輛貨車在靖州車站調車作業等信號，司機和夥計離崗，由於無人留守機車，被一盲流爬上機車，加載牽引車列以３６ＫＭ／Ｈ的速度衝出關閉的出站信號機，擠壞道岔開向區間，直到機車車輛掉道。後來，調車作業有關人員衝上機車，抓獲盲流．事故發生後的處理：懷化機務段段長書記免職，運用有關管理幹部從副段長開始到指導司機全撤職．廣鐵各個有關處室一把手警告以上處分．司機和夥計刑事拘留，撤銷司機職務，嚴厲的經濟考核。
事故的處理，看起來處分很嚴重，其實，對一定級別幹部來說，只是降級使用或平級調動到其它崗位，撈錢的效率下降了而已，起不到真正的教育或懲罰意義。出事故，對責任職工的處分是最重的。2007年10月後，出影響比較大的事故後，上面文件精神，就是事故責任職工解除勞動合同（意思就是開除）。管理混亂後的安全問題用嚴肅處理、考核職工的「階級鬥爭」方式來解決。上級出錯的風險和責任基本上要職工來承擔，這顯然不是科學的管理。
二是到單位本部工作的管理者或普通職工的住房問題、家庭問題無法解決，生活顛沛流離。
單位合併，很多管理者或職工要調動到本部工作，否則，在本地沒有崗位就相當於直接下崗（也不是真正的失業，給部份錢回家養起來，不給一分錢，職工會上訪，出穩定上的大問題的，領導不敢為之。這樣，又造成不按勞分配、分配不公的問題）。比如，在廣州機務段附近的商品房的價格平均在4000元每平方米以上，以普通管理者3000元的月收入，不吃不喝也要10多年才能買到毛坯房。在株洲市區一般檔次的住房價格也在2500左右，異地購房只是少數財力豐厚的領導才能迅速購房，安家落戶。其他一般管理者或職工只能住單身宿舍或合租房屋居住，拖家帶口的人又回到年輕時代的單身生活。在休息日，趕幾十、幾百公里的通程
三是各部門管理理念相差很大，派系林立，管理層的內耗嚴重。 因為地域關係，管理理念相差很大，管理層派系林立，互相不買帳，管理混亂，管理內耗特別嚴重，管理上根本談不上連續性和科學性，更不要說企業的可持續發展和鐵路運輸安全有序可控了。
三、買官買官，高價保官，搞錢瘋狂，爭分奪秒，腐敗觸目驚心。
鐵道部、鐵路局、合併後的大單位，領導班子對基層、中層管理者的沒有所謂的績效考察，甚至對各異地區域的基層管理者是不聞不問，根本談不上有效的良性的人才提拔體系。主要是鐵路主要領導說了算，家長作風相當嚴重，在基層甚至站段副職都沒有什麼建議權。人事、財、勞資等權利集中在黨政一把手的手中，沒有任何的權力的制約（紀委、工會等機構只是黨委領導下的附屬機構），買官賣官成為必然。鐵路部門出現了科級、處級的買官價目表，具體價目每個單位稍有不同。
每年年底，各個單位的主要領導用公款，朝貢到鐵路局的錢財，動輒幾十萬，上百萬，這還只是保住現在的官位而已，而且這幾年「行情」漲的很厲害，更不要說鐵路局各級主要領導向鐵道部的朝貢的驚人手筆了。（具體如何，筆者當然拿不出現場的人證物證，但是筆者在鐵路管理層呆了十幾年，這點「行情」還是知道的。）
鐵路部門的腐敗到了登峰造極的地步，管理層的領導搞錢瘋狂，爭分奪秒，最根本上的是受到了中共邪惡政權的流氓管理體系強力支持。
現在的管理就是流氓管理，這是國企管理層的共識。上面怎麼搞，下面怎麼喊，沒有什麼可質疑的，哪怕是錯誤的，也得先執行，等出大問題後，再整改或調整政策，現在的管理就是這樣。上級領導的講話、批示或臨時發言就是金科玉律，可以超越現行的規章規度，任何時候都可以特事特辦，管理上隨意性很多，在一件事情上可以無限升級，也可以大事化無，這只是取決於領導或上級或中共的政治需要而定。
領導到了一定級別，對中共的流氓管理和處理手段瞭如指掌，一出大問題，是誰也保不了誰。所以，花了大價錢的踏上重要崗位的領導，下面的安全生產或職工穩定工作（安全、穩定的保證是官員保烏紗帽的硬指標）能不能保證，誰也心裏沒有底，隨時面臨「下課」的危機。那麼，擺在領導前面的有兩條路，一是迅速搞錢，到點退居二線。二是如何鑽到更高層，避免出事撤職的風險（官越大，撤職的可能性越小）。如何鑽到更高層呢，也是要花更大的價錢來購買的。
這就是中共領導普遍上是到了越高層，越流氓無恥的道理。
領導搞錢後，為了填補漏洞，出現很多鐵路上的怪政策。這些怪政策是和國務院、省的文件相牴觸的。比如，國務院、各省市規定，暑期的防暑降溫和高溫費是職工最少不少於人均450元，（三個月平均每月150元）。而廣鐵集團（廣州鐵路局）有些站段發出通知，高溫期間的90天，平均每天是2元不到，而且還分工種分別分檔次發放，有些工種按折算可能拿不到100元。
如果有職工拿國務院、各省市文件到上級部門電話諮詢，信息反饋下來，馬上該職工受到當地部門領導的嚴厲批評或考核，這是越級上訪，是損害本部門的集體形象，必須嚴厲打擊。這類正當的維權活動，成為了綜合治理問題，成了政治問題，成了黨嚴格要求的穩定問題。那麼，領導搞錢腐敗的行為受到了中共政權需要穩定的流氓執政的有力保護。所以文件精神、法律、法規等其實就是一張紙而已，它可以隨意解釋，可以用另外一個文件來掩蓋，沒有實質的意義，只有貪污腐敗搞錢壓搾百姓才是殘酷的真實。
為正當利益維權無門的鐵路網友在論壇上貼出無聲的吶喊：「打壓不是解決爭議的最佳辦法——記嘉峪關機務段勞動維權之血腥……忠誠勝於能力，這是我們段大樓長期張貼的標語，我們不僅要問，什麼樣的是忠誠，我們需要什麼樣的忠誠？愚忠—我們還需要嗎？不敢說真話實話就忠誠了嗎？反之說了實話真話就不忠誠了嗎？忠誠是什麼？能力又是什麼？難道我們就不能夠好好思考一下嗎？面對打壓，我們該怎麼辦？這是我一直在思考的問題。難道我們就只能逆來順受嗎？」
甚至利用邪惡的黨文化進行對職工的思想政治疏導：忠誠勝於能力。在企業中，職工難道放棄自身的正當利益而滿足官吏的無恥貪慾就是對中共的忠誠嗎？在企業中，職工難道不是靠優秀的職業技能來創造價值，而是靠對「黨組織」的「無限忠誠」來創造利潤的嗎？真是滑天下之大稽。
其實，也有很多的鐵路部門領導，對中共的邪惡流氓體制是痛恨的，但是自身利益身在其中，進入了中共逆向淘汰的絞肉機器，而身不由己，進而進入角色大撈特撈，並為中共邪惡政治「載歌載舞」「歌功頌德」了。能保持善良價值觀而為民著想的幹部被邊緣化了，沒有了權力，沒有發揮作用的地方。
四、在中共體制下鐵路腐敗無藥可救。
2006年3月16日，現鐵道部部長劉志軍之弟劉志祥（原武漢鐵路分局副分局長）被押上湖北宜昌市中級人民法院法庭。他被指控夥同他人貪污公款1227萬元，收受賄賂1439.8萬元，並有1000多萬元財產不能說明其合法來源。
此案是迄今鐵路系統查出的涉案金額最高的貪污受賄案件。
後來在湖北宜昌宣判，根據劉志祥的犯罪事實、性質和情節、悔罪表現及其社會危害程度，依照刑法有關規定，法院判決被告人劉志祥犯貪污罪，判處死刑，緩期二年執行，剝奪政治權利終身，並處沒收財產人民幣５０萬元；犯受賄罪，判處無期徒刑，剝奪政治權利終身，並處沒收財產50萬元；犯巨額財產來源不明罪，判處有期徒刑五年；犯故意傷害罪，判處無期徒刑，剝奪政治權利終身。數罪並罰，決定執行死刑，緩期二年執行，剝奪政治權利終身，並處沒收財產人民幣100萬元。同時判決對劉志祥 4000餘萬元的非法所得予以追繳。 一審宣判後，劉志祥當庭表示服判，不上訴。
與之前所有獲罪判「死緩」的貪官宣判詞一樣，劉志祥案的宣判詞也有幾句耐人尋味的話：「劉志祥犯罪金額特別巨大，犯罪情節惡劣，後果極其嚴重。被告人劉志祥在本案中能主動交代自己貪污、受賄的犯罪事實，並積極檢舉揭發他人的違法犯罪行為，贓款贓物全部追回，具有自首、立功等從輕或減輕處罰的法定情節，對於被告人及其辯護人要求從輕處罰的辯護意見予以採納。」
對此，有評論質疑，對巨額財產的來源，劉志祥諱莫如深，怎麼能算是「主動交待」？其次，所謂「積極檢舉揭發他人的違法犯罪行為」難以成立。劉志祥一直在包庇違法犯罪者，何來檢舉揭發他人違法犯罪行為的「立功表現」？
判決中劉志祥僱兇殺害高鐵柱，是以「故意傷害罪」被判處無期徒刑的，「故意殺人」與「故意傷害」的兩字之差，使判決結果發生了質的變化。對此，法院認為，劉志祥沒有主觀殺人的故意。
有人發出呼聲：「《刑法》規定：受賄10萬元以上，情節特別嚴重的可判死刑，4000多萬是多少倍啊？就算他自首立功減了刑，但僱兇殺人是『故意殺人罪』啊，而且殺的是舉報人，還不算情節嚴重嗎？」
一個死緩+一個無期+一個五年再加一個無期，數罪並罰後還是個死緩，這恐怕也是中國特色。在中國特色的刑罰中，只要不是「斬立決」，絕大多數後來改無期或有期徒刑15年，以後減刑的機會在中共「無法無天」的體制裡，只要有錢使喚，減刑的辦法有的是。而且，貪污犯就算是獄中受刑，以前貪污的錢多的是，花點錢同樣可以享受「大佬」待遇，同樣逍遙自在，風流快活。國內不就爆出女獄警傍上了監獄內「關押」大款的新聞嗎？
實際上，不判死刑就是對大貪官的故意「放縱」。
這起案件，同樣具備中共大腐敗官員的幾個共同特徵，充分表現出大貪官倚仗的中共非法政權的流氓性和邪惡性。
特徵一，隨意貪腐，貪腐金額驚人。曾經有個鐵路幹部為了保留原官位，拿出1萬元錢請吃劉志祥。沒想到劉當眾對其嗤之以鼻：「你想拿這點錢就把我打發了，你也太小瞧我了吧！」由此可見，貪官胃口之大，那麼，這個大胃口是怎麼培養起來的呢？就是大把大把的公款，他們用著太方便了，隨便貪，於是胃口自然大了，是公款養大了他們的大口。據報載，現場搜查劉志祥的屋子，起獲了數千萬的現金，有些放在家裏都長霉了，不敢存在銀行裡，光整理現金就整理了一天一夜。這樣的巨貪只是發生在中共處級幹部的身上，那更高級別的「位高權重」的中共貪官，其腐敗的驚人程度，恐怕只有中共政治局常委能夠知道了。
特徵二，貪的越多升的越高。劉任漢口火車站副站長時，目光一直緊盯著站長的位置，但由於平時為人過於狂妄，招來不少嫉恨。出於無奈，他被轉任武東車站黨委書記。離開漢口火車站的前一天，他放出話來：我總有一天會殺回來，你們給我看好了！果然得到了提拔，最終又殺回來了，1997年4月，41歲的劉志祥升為漢口火車站站長。2002年3月，劉志祥再次升任為武漢鐵路分局副局長。這就是中共官場的潛規則——貪的越多、送的越多、升的越高，集體腐敗、整體腐敗是所有貪官猖狂的根本原因，中共體制不解體，腐敗問題就永遠得不到徹底解決，這就是「反腐亡黨」的道理。
特徵三，勾結黑道無惡不作。在每個月例行的幹部大會上，劉志祥竟然肆無忌憚地一邊把信拿給大家看，一邊說：「有人向北京舉報我的經濟問題，沒有用，信轉到我手裡來了，我紅道黑道都有人，你們舉報到哪裏都沒有用！」這樣的紅黑官員在我們身邊恐怕不少，也正是他們的紅黑後盾才導致了他們的瘋狂。其實，貪官背後的黑道本身就是中共政權進行流氓執政時需要的工具，黑道的最大保護傘就是中共集團本身。
特徵四，肆無忌憚迫害原告或舉報人。鐵路職工張漢生曾向有關部門反映，劉志祥把張漢生叫到辦公室，張狂地拿出舉報信，指著張漢生冷冷地說：「你給我放聰明點，不要搞小動作，不管什麼人寫揭發信，一樣都會轉到我手中。」為了躲避報復，張漢生先後搬了三次家。然而就是這樣也沒有逃出劉志祥的魔掌。1999年1月，三名兇手在上班時間手持西瓜刀闖進車站辦公室，不由分說就向張漢生連砍三刀，致使張頭部、背部、手部等多處受傷。為何舉報信回落到貪官手中，為何我們的舉報人得不到有效的保護，這背後的原因是中共沒有真正的司法獨立，整個黨紀、反腐、政法系統只是中共內部的家法，反不了已經爛透了的中共腐敗集團。
特徵五，人品卑劣色貪結合。
劉志祥任漢口火車站站長期間，車站裡只要是他看中的女人，他都會想盡一切辦法弄到手。作為回報，劉志祥會給她們重新安排好的崗位，或提拔重用。原漢口火車站副站長潘某起初只是一名普通的車站廣播員。因為長相出眾，聲音甜美，深受劉志祥寵愛。此後短短幾年，潘某從廣播員到客運值班員再到客運副主任、主任，2004年提任漢口火車站副站長。潘某在素有漢口「華爾街」之稱的黃金地段購得100多平方米的豪宅，每天開著小車上下班。在劉志祥被執行「雙規」前夕，執法部門從潘某家中搜出數百萬元來歷不明的現金。
錢財無限，美色無邊，財色兼收，無恥快樂，這就是中共官員常說的「腐敗是中共唯一的凝聚力」的生動寫照。
五、 鐵路腐敗黑洞巨大，主要工種職工收入普遍下降。
2006年鐵道統計公報：完成運輸收入2364.5億元，比上年增加318億元，增長15.5％。其中：完成貨物運費收入1281億元，比上年增加171.9億元，增長15.5％；完成客票收入728億元，比上年增加67.1億元，增長10.2％。國家鐵路從業人員勞動報酬比上年增長14.6％，平均勞動報酬比上年增長15.6％。職工工資總額比上年增長14.2％，平均工資比上年增長15.4％。
其實上面公報的數字只是個官樣的數字，運輸收入確實是增加了，職工工資總額和平均工資也增加了，但是並沒有增加到了普通職工的頭上，鐵路主要工種普通職工的收入在下降。
因為，腐敗的黑洞名目繁多，腐敗持續發生，腐敗黑手越來越大，巨量腐敗資金算入了生產成本或侵佔了工資總額。用2003年度某原鐵路分局領導在站、段領導會議上的話來印證：「你們（站段領導）不要再喊窮了，你們在座的，家裏少於100萬的，給我站出來。」這還是幾年前的話，現在腐敗、貪污的水準肯定是「與時俱進」、「水漲船高」了。
各個路局撥給站段的工資總額和生產成本可能是增加了，但是各個站段有二次分配權，工資收入可以由基層站段調節（鐵路局統一規定的崗位工資或技能工資只是職工工資中的一項，工資中的其它項目，如獎金、單價、補貼、計件等，站段是可以調整的），那麼站段必須調低實際人均工資來腐敗後的收支平衡。所以，大部份路局鐵路司機、列車乘務員、運轉車長等主要工種的收入在逐年下降。這就是中共管理下的鐵路，腐敗成本或執政成本太高的結果。
六、 強化了運輸主要工種職工的勞動強度，沒有必要的勞動保護，草菅人命，邪惡之極。
中共流氓政權是癲狂的，鐵路管理同樣是「劉瘋子」式的。一些部主要領導到歐美國家一轉悠，回來後大發狂想：跨越式發展，進入國際高速鐵路前列，或改變行車交路，向發達國家看齊。
用鐵路論壇一位網友的話來表達「在的領導都瘋了,說是時代的需要,其實我看是社會的毒瘤在蔓延,我們的鐵路在發展,可是管理卻越來越原始,現在進步的是人性化,而我們卻在尋找獸性的奴隸化!!」
最為突出的是機車乘務員的單司機長交路值乘，是鐵路史最無人權、最不科學的作業方式，達到了草菅人命，邪惡之極的地步。
國外發達國家的高速鐵路，因為線路、機車、調度系統、信號系統、地面安全控制設備均達到了一個高技術、高標準的階段。
發達國家的高速鐵路，速度高達250公里／小時以上，其安全控制設備有一整套的高科技保證辦法，司機坐在駕駛室操縱，在很大程度上，是旅客心理上的安全像征。也就是說，發達國家的高速鐵路的司機工作時間每週不超過40小時，而且有嚴密的高科技安全保證手段。
而中國鐵路，最好的幹線之一的京廣線，京廣線160公里／小時、200公里／小時提速區段也只是在武昌以北的局部地區。而在京廣南段還是限速120公里／小時（普通客車）， 135公里／小時（特快客車），貨車最高運行速度為80公里／小時（受貨車車輛構造速度限制），速差最大時達72公里／小時，互相干擾，限制了列車速度的提高。
信號設備採用四顯示，沒有地面列車速度地面安全控制設備。而且京廣線上開行的列車種類相當之多（其最高限速是不一樣的，動車組可以高於200公里／小時運行，而貨物列車，只能以不超過80公里／小時運行），使用的機車型號也不一樣，最高限速也是不同的。
鐵道部運用單司機長交路值乘是可行的，但是不適用於我國鐵路，哪怕是中國的主要幹線鐵路也是不適用的。
各局機務部門接到這樣的命令，沒有質疑的條件，必須執行！客車單司機長交路值乘交路一般的在500公里以上，貨車單司機長交路值乘交路一般在300公里以上。一趟車，500公里以上，列車開車點到到達點（還不算接班前的司機隊機車整備時間和下班機車整備時間，一般也加起來在90分鐘以上），有的多達12小時以上（京廣線常見的客車交路，長沙－廣州間，正常純列車運行時間是7－8個小時，晚點除外），不分晝夜的採用兩個司機輪流值乘。不值乘的司機在機車上休息一段時間再接替（我國的機車沒有臥具、在高磁場、高震動、高噪音的環境下在司機駕駛室的座椅上平躺，就算休息），經常的列車晚點超勞和超任務，每月的勞動時間基本超過國家規定的時間（上下班機車整備時間、外地的等待出乘時間、學習考試等時間沒有計入勞動時間），這嚴重違背《勞動法》。這樣長期下去，簡直是拿乘務員的健康開玩笑，更是拿國家財產、千千萬萬的旅客生命開玩笑。
目前已經出現了很多問題，全路有相當多的機務乘務員的神經系統、身體健康出現了問題，全國因高度壓力、高度緊張、高度疲勞猝死的不下10多人。
另外，電力機車乘務員、電力發電車乘務員、高壓變電所等工作人員，在功率高達幾千千瓦的強大變壓設備發出的超高電磁的工作場所中，沒有任何的安全防護，也沒有任何的去磁保健的設備來保證身體健康，也沒有任何的勞動補助等，這和國外發達國家的勞動保護有天壤之別。
「電磁輻射超過一定強度（即安全衛生標準限值）後，才對人體產生負面效應，導致頭疼、失眠、記憶衰退、血壓升高或下降、心臟出現界限性異常等症狀。如在電磁輻射超強度的環境下長期作業，嚴重的可能引起部份人員流產、白內障，甚至誘發致癌……」這是很普通的科學常識，難道「劉瘋子」領導下的中科院的科學家不知道嗎？難道是中共邪惡政權下的流氓集團，一貫放肆的「代表了人民的基本利益」後，就沒有了老百姓的真正利益了呢？
違反《勞動法》的上級指令隨處可見。2007年10月14日，廣州鐵路（集團）公司下發了總經理令，第一條就是：「1. 在黨的十七大召開期間，全集團幹部職工一律取消休假和雙休日，嚴禁召開一切與安全穩定無關的會議。各業務處室必須安排一名處領導24小時值班，各公司、各運輸站段黨政正職必須24小時輪流值班，並深入一線及時發現問題，消除隱患。凡在此期間由於不負責造成嚴重後果的，將嚴肅追究責任。」
七、 中共政權的先天畸形，一切活動政治掛帥，鐵路不存在真正的現代化企業管理，出的問題莫名其妙。
鐵路在既有線路上搞動車組，沒有經濟效益，只有為中共政權貼金的「進入國際高速鐵路前列」的高帽。其實，一條既有線路，它的最高速度是有限的。弄出在繁忙幹線上搞出1％的幾對高速動車組，干擾15％，減少5％的正常客貨列車的開行，有什麼意義。經濟上是賠本的，這就是不懂國計民生的「江澤民式」的所謂口頭語－－「不能光算經濟帳，還要算政治帳」的「光榮貫徹」。開行動車組，在動車組到來前半小時，客貨車讓道，沿途鐵路公安、工務部門派出上千人等把守各道口、車站、道岔等，不能出現任何問題。鐵路的安全工作就是人的肉眼或肉體所保證的嗎？到西方國家花了上千萬元的成本去「參觀學習」，難道就一點也沒有學到先進監控設備、地方安全控制設備或者先進管理模式保安全的經驗？
2007年3月23日，中國鐵路技術裝備現代化座談會在青島召開，鐵道部副部長王志國，清華大學校長顧秉林出席會議並講話，副總工程師張曙光出席會議。期間，出席研討會的清華大學校長顧秉林和清華大學院士、教授乘坐國產時速200公里的動車組實地考察了膠濟線，到南車四方股份公司實地考察了動車組生產製造情況，副部長王志國，副總工程師張曙光陪同考察。
這說明領導們是如何重視鐵路技術裝備現代化的，但是事與願違。
很多媒體報導：由於準備時間倉促，來不及磨合，除CRH2型動車組以外，其它型號的動車組在各個鐵路局都出現了比較大的事故。
2007年4.18大提速最大的亮點就是開行了動車組，而CRH2型動車組出現了「低級」問題。但是這個車型在中國的線路上運行卻存在重大安全隱患。在日本，列車全部取消了直排，因此車上產生的廢物，廢水，垃圾，糞便等都由車輛直接收集貯存，到站後再集中處理。而我國目前只有動車組和少量25T型車取消了直排，其它的車型仍然採用傳統的直排方式。因此鐵路沿線軌道上是非常骯髒的。問題在於CRH2型動車空調系統的吸風口佈置在車下（底側兩邊），離軌面非常近，開動空調後，將鐵路沿線的垃圾，糞便全部吸入了空調系統。空調裡有過濾網，在日本只需要每月清洗一次，而在我們國家，不得不兩天清洗一次，四天一更換。否則因為過濾網髒堵導致空調停機。
眾所周知，動車組是全封閉的，那麼吸入的污物裡所攜帶的病菌就在整個車廂內循環。如果有急性傳染性病菌的話，那麼整列車六百多人一個也跑不了！這個問題被發現後，日本專家聲稱無解決方案，因為車輛結構已經定死了，除非中國為動車修建專用的鐵路線，而即使修建，那也是幾年後的事。當初談判或考察研究時，領導們考慮這個考慮那個，就是沒人考慮中國國情，現在這個問題出來了，上下都一籌莫展，只要乞求上天保佑，千萬別出集體衛生事件。由於上述問題,每兩天給空調洗過濾網成了最讓人噁心的事.工作人員必須穿雨衣,套鞋.戴頭套,戴上兩層口罩,一打開空調回風網,伴隨著刺鼻惡臭的是一股污水,粘粘的,黑黑的,劈頭蓋臉地倒下來.拿出來的過濾網上能清楚地分辯出黃不拉幾的糞便,泡沫飯盒,紙幣的殘片.為此,動車所的地面檢修人員找領導談過N次,要求增加有害工種的營養費，未果。
八、中共體制下的鐵路內安全檢查、設備整治等各類運動不斷，勞民傷財，安全反而不保。
以廣局為例。
安全工作必須常抓不懈，為吸取太原局事故教訓，2007年7月－9月，廣局開展安全大檢查、大整治活動。
因為集團管內的設備質量離部黨組、劉部長的要求還有相當大的差距。2007年5月至9月，廣鐵集團搞了個為期三個月的設備整治大會戰活動，翻天覆地，如火如荼，聲勢不凡。
設備整治大會戰活動要高標準整治。要著眼於「零誤差、零故障、零缺陷」的標準來推進設備整治工作。這「三個零」恐怕美國、德國或者外星文明也做不到吧。「誤差」本身在物理中認為是消滅不了的，而中共的「政治科學」或「領導要求」可以消滅，可笑之極的東西抬上了殿堂。還要實現「廣鐵行車設備及管理水平1年內達到全路先進、2年內接近世界一流水平、3年內進入世界先進行列」的目標。但是廣鐵集團黨委書記在集團設備整治、養護大會戰平推檢查會上說：真抓實幹還要講究科學態度，不能冒險蠻幹，更不能打亂仗，這一點也是（鐵道部長）劉部長反覆囑咐和要求我們的。
2007年10月4日，廣鐵集團設備整治平推大檢查結束。
2007年11月1日21時44分，0015次列車（配屬株洲機務段SS6B型1136號機車、廣州機務段司機擔任值乘，從京廣線高橋站4道開出，21時47分行至車站南頭8號道岔處，機後第8位、第9位車輛脫軌，車輛脫軌後走行166米停車，中斷上、下行正線行車5小時58分，構成鐵路交通一般A類（A4.1）事故。事故的直接主要原因是車站值班員盲目單操道岔，致使軌道電路分路不良區段的道岔中途轉換，造成列車脫軌。車務、電務等有關部門對軌道電路分路不良區段沒有進行有效整治。
鐵道部於11月3日發出了《關於”11.1″廣鐵（集團）公司京廣線高橋站0015次列車脫軌事故的通報》。為認真吸取事故教訓，迅速扭轉安全被動局面，廣鐵集團公司決定在落實鐵道部要求的基礎上，切實開展為期兩個月的安全專項對規對標檢查，要深入開展安全大檢查、大反思、大整頓，重點要查安全思想、查幹部作風、查作業標準、查技術標準、查責任落實。
這就是鐵路「革命運動」式的安全、質量管理工作。
九、 出了鐵路事故各站段互相包庇隱瞞， 為了「中共的穩定」，重大事故的損失和傷亡人數，上報時是可以「調節」的。
出了鐵路事故各站段互相包庇隱瞞，這個道理不用過多解釋了。鐵路有具體文件規定，各單位允許出一般故事的件數指標，並且單位年度考評和效益和事故掛鉤。超出指標或事故級別後，根據責任事故的級別和件數，分別撤職或處分科、處、局等不同級別的官員。出事故，往往可能牽扯到多個單位的問題，影響不是很大的、沒有轟動社會、驚動國務院、鐵道部的事故，鐵路站段首先考慮的是隱瞞或者虛報，虛報就是改動事故成因或後果，大事化小，小事化，責任變成非責任。
很多鐵路險性、一般事故（以前的事故分類），通常在第一時間基層管理者是內部通知各站段的管安全的副處長，然後相關聯的站段領導互相通氣，甚至會同鐵路局安全監察處領導和鐵路局領導，「共同斟酌」，研究如何隱瞞或者上報，往往「統一思想」後，和實際的事故情況大相逕庭，達到預定目的。
因為現在鐵路職工在流氓管理模式下「被剝削」的太厲害，而對管理層心裏有恨或者管理人員內鬥，很多事故的隱瞞或者虛報，有人多次匿名電話舉報甚至恐嚇式電話舉報（如果鐵路局不定事故，我就告到鐵道部、國務院去），也有知情民眾通過媒體、地方政府舉報的。有些事故隱瞞後本來是風平浪靜了，但經過多次「恐嚇式電話舉報」，半年後才追定為事故，這樣的「舉報風波」，每個路局都是不少見的。有些事故通過舉報，「督促」鐵路不得不定事故，形成了鐵路上一道奇特的「景觀」。
2006年12月10日晚11時許，中鐵十七局承建賀州市大桂山隧道發生死6人、傷1人的爆炸事故，承建單位卻向外界隱瞞了這起爆炸事故。民眾為救助傷者，電話舉報到賀州市 「110」指揮中心，地方介入調查，及時暴露了該事故。
11月22日17時44分，武漢局襄樊北機務段牽引57002次貨物列車，運行至馬棚站機後第5、6位車廂因卸車殘留的20多噸道碴嚴重偏載，造成機後第五、六位顛覆，中斷正線行車3小時33分，構成貨物列車脫軌險性事故。事故發生後，武漢局車、機、工、電、輛等部門沒有按規定向鐵道部及時如實報告情況。在鐵道部發現大面積客車晚點，向其瞭解情況時，武漢局調度、安監、機務部門仍然編造「由於狂風暴雨造成接觸網桿倒塌」的虛假中斷行車原因上報鐵道部。直至事發一天後的11月23日20時許，鐵道部指派武昌特派員辦事處趕赴現場後，武漢局才向鐵道部報告了脫軌事故真實情況。
有鐵路網友發出感慨：鐵路一貫宣傳，「違章就是殺人,違章就是犯罪」，那麼領導違章隱瞞事故不報，不就是帶頭殺人,帶頭犯罪!在全國運輸安全面臨考驗的現在!還有這樣的幹部!試問大家運輸安全怎麼保證!
其實這是中共體制下的悲哀！沒有真正的新聞自由和言論自由，只有「中共的政治」、「中共穩定執政壓倒一切」，當然就沒有百姓的利益了！
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