【大紀元12月31日訊】在大陸媒體中頗負盛名的《百姓》雜誌因為敢言日前被查封。據知情人透露是因為該雜誌2006年第1期上的一文章引起高層領導的不滿。外界認為，這可能是中共當局對媒體新一輪控制的升級，28日下午，一向敢言的新京報突然被光明日報的人接管。以下是《百姓》雜誌2006年第一期封面文章。

中國大私路

2005年12月30日

中國收費公路總長佔全世界70%。

改革開放之初，中國連一條高速公路都沒有，中國人壓根兒就不知道高速公路是什麼玩意兒。2005年，中國改革開放的第27個年頭，中國己建成的高速公路總里程達3.43萬公里，成為了世界上高速公路總裡程位居第二的國家，高速公路增長之高速雄冠全球。

當然，如此之多的高速公路出現在中國的國土上，是一件天大的好事，它大大地推進了中國的經濟建設和經濟的繁榮。到2005年，在所有的運輸手段中，對我們最重要的是公路，公路運輸一刀便從中國的客運貨運市場，切走了總運能的80％。而鐵路僅佔15％，空運還不到1％。

快速發展的中國經濟還需要更多的高速公路。在未來的十到二十年間，中國將還要再建設四萬公里的高速公路，靜態投資將超過2萬億元人民幣，這既是一個驚人的數字，也是一個讓人歡欣鼓舞的數字。要不了多久，中國便會成為全球高速公路最多的國家。

於是，我們便不能更加關心中國的公路建設。包括中國公路建設中出現的問題和弊病。

回眸一看，我們便會發現，全世界收費公路不過十四萬公里，中國居然有十萬公里，也就是說佔了全世界70%。這使人不禁要問：這正常嗎?這是公路還是私路? 最不該私有化的國家資產，卻成了私有化程度最高的國家資產。

它大大地加重了中國企業商品生產的成本，大大地加重了老百姓出行的負擔。而且這些高速公路的收費昂貴得出奇，2005年國慶長假人們自駕車出遊，從北京到廣州，一算賬，比買票坐火車坐汽車貴多了。

甚至有人說，一個收費站便是一座印鈔廠，天天在開機印鈔。

他們一天能收入多少錢?以全長不過18.7公里的首都機場高速路為例，每天的收入便超過了100萬元。何止日進斗金?而2003年，僅經國家批准的合法的高速公路收費站，便己多達3112個。這是何等龐大的一筆經濟賬？

一條高速公路從百姓的口袋裡掏走了多少錢，讓我們先來解剖兩起個案。

質疑首都機場高速

1993年建成的首都機場高速公路，從開始收費至今，已經整整12年了。

按照國家《公路法》和《收費公路管理條例》的有關規定，用貸款修建的公路進行「收費還貸」，一旦還完了貸款，就應該停收撤站。那麼，我們便有如下兩個問題要問：一是首都機場高速公路建設資金是否使用了銀行商業貸款？也就是說，該高速公路是否是「用銀行商業貸款修建」的公路。二是首都機場高速公路12年來的收費總共收了多少？什麼時候停止收費？

北京首都高速公路發展有限公司從1993年起，對「機場高速」擁有三十年的經營權。也就是說，至少在2023年前，首都機場高速公路會「將收費進行到底」。這裡又有一個問題：「三十年的經營權」是根據什麼確定的?是如何計算出來的? 「三十年的經營權」是否合法?

首都機場高速路全長18.7公里，從1993年開始收費。收了十年的費後，2002年9月1日起，首都機場高速路通行費下調，小轎車的全程通行費從15元降至10元。

按照下調後的收費標準，12年來總共收費多少？公司至今從未公布過。（也許，我們將永遠無法弄清這個「嚴格保密」的數字。）不過，北京市交通部門倒是提供過2001年的數字：平均日交通量為86579萬輛，年收入3.5億元。以此計算，首都機場高速路12年來的收入超過了20億元。

修建這條公司路的建設資金投資總額是11.65億元。而且投資是否銀行商業貸款，不得而知。但有一點是肯定的：即便含有銀行商業貸款，也絕不會是100％。

該高速公路是由北京市與交通部於1993年合資修建的，前者使用市財政資金，後者則「贊助」車輛購置附加費。這兩項均為國家財政出資。其後，北京市將路權劃撥給了北京首都高速公路發展有限公司，由該公司進行運營管理，獨享這條公路的收費利益。我們無法知道，在此「路權劃撥」中，究竟都發生了些什麼。

在國家計委辦公廳2002年3月12日下發的《關於降低首都機場高速公路車輛通行費標準的通知》中說：「考慮到北京控股有限公司在香港上市時，已對機場高速路收費年限作了承諾，因此，機場高速路的收費年限可暫不調整。」

以30計算，即從1993年開始收費算起，一直要收到2023年。按照最保守的計算，假定車流量和年收入不增加，2002年至2023年，這條路起碼還要再收73.5億元。

一條投資總額不過11.65億元的高速公路，收費己超過了20億元，這還不夠，還縱容它再收費20年，這到底是怎麼回事?收多少才是個夠? 我們該對它保持沉默嗎?

公路變公害

央視國際2005年11月13日 播發了這樣一條消息：

11月7日，由成都市新都區自籌一億元資金，建設的新都蜀龍大道三期工程正式開通。奇怪的是，連接「新都─成都」的公路己有多條，可還在新建。這便己經夠奇怪了，更奇怪的是，而在建成並通車的這些公路中，這條路是路程最遠的一條。公路建設，我們為什麼要捨近求遠?

從地圖上看，新都區花一億元修建的新都蜀龍大道三期工程，居然是條繞行路。這到底是怎麼回事? 為什麼要繞行?繞行究竟在「繞」什麼而「行」?

然而，就是這樣一條看似非常浪費、多餘的公路，卻贏得當地民眾眾口一詞的稱道：「好事，新都區政府做的，是一件為民辦的實事好事。」

政府修了一條繞行的遠路，民眾卻交口稱讚，原因在於：此路雖繞行，卻是「新都連接成都市區惟一的一條免費公路」。這就是問題的答案。

蜀龍大道所以受歡迎，是因為它繞開了壟斷在「新都─成都」間的三河場公路收費站。

在2005年9月初以前，進出新都，原本有多條免費公路可以通行，但隨著該收費站的移址，這些免費通道通通被包括在收費範圍中、並且價格也大幅上漲。（我們同樣無法知道，在此「收費站的移址」和「路權劃撥」中，究竟都發生了些什麼。這就給新都的社會發展帶來巨大影響，迫使當地政府修建繞行路。

誰給了收費站這麼大的膽量，竟敢將原本免費的公路擅自納入收費範圍、並且肆意抬高收費價格，甚至連當地政府都奈何不得？

國務院《收費公路管理條例》明確要求：「一級公路連續裡程50公里以上」才允許收費，並且規定，「收費標準，應當依照價格法律、行政法規的規定進行聽證」（經營者不得「擅自提高車輛通行費收費標準」），而三河場收費站的收費裡程只有27.7公里。

顯然，當地收費站的上述行為不僅明顯違法，而且嚴重損害了公路的公共性。

無論是免費公路，還是收費公路，既然都叫公路而不是私路，那麼就是當然的社會公共品，而既是公共品，它就必須具有足夠的公共性，如使用的開放性、可選擇性、管理的嚴格規範性等等。

在國外，當一家公司獲得批准修建一條收費公路時，國家都要求必須提供平行的不收費公路，以供公路用戶選擇，因為如果不這樣要求，經營者往往就會憑借獨佔兩地之間公路交通的壟斷地位，損害公共利益。

在我國的收費公路管理中，像新都三河場公路收費站這樣擅自收費、壟斷收費，導致公路「不公」的現象絕非個案。在這裡所發生的事是，公路實際上成了少數人或利益集團謀取暴利的工具；在這裡，公路變成了公害。

一條公路還貸756年

一條收費公路的還貸時間需要756年。這可不是天方夜譚，而是廣東省交通廳、省財政廳、省物價局和改革委員會以及省政府治理公路「三亂」督察隊聯合發出的《公路收費站收費年限公告》的內容。

據有關部門對廣東省管非經營性收費站的審查顯示，在74個收費站中，預測還貸期超過30年的收費站有33個，佔到了45%，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站要756年。

對此，媒體分析說，造成還貸公路年限延長的原因，不外乎有兩種。

其一﹐盲目規劃、超前建設，致使公路資源利用率低，收費站收上來的錢，不足以在規定時間內還清貸款。

對於這一分析，讓人疑問多多。首先是像位處河源江面這樣的水陸碼頭的收費站，會入不敷出嗎?所以要弄清是該收費站拿給「三亂」督察隊的賬本是否真實可靠。還要查清查，收費站的錢都是怎麼花的，有沒有挪用資金、有錢不還、甚至是胡支亂花的情況。

比如，廣東韶關的華溪收費站去年收入465萬元，還貸支出僅為42萬元，佔總收入的9%。預計收費年限最長的河源江面收費站，2004年收入649萬元，但只還貸31萬元，佔總收入的5%。可以看到，這兩個收費站還貸年限過長，不是收入來源的問題，而是把收上來的「過路費」，挪作它用了。

「有錢不還」，這才是真正的原因。對於河源江面收費站這樣的老賴，「三亂」督察隊怎麼會寬容如此，將收費年限居然可以放寬到頗具傳奇色彩的756年? （我們無法知道，在此「寬容無邊」中，究竟都發生了些什麼）。
真該寫部《新愚公家勉》：子子孫孫，收費無窮盡也！　　

有多少清債公路還在收費

如果說，一些尚未還清貸款的公路在收費，猶可理解也，可許多己經還清貸款的公路也還在收費，對此，我們又該如何評說?

貴陽市傳統城區雲巖區和南明區通往南部城區花溪區的必經之路貴花公路，建設投資3,196萬元，其中銀行貸款約1,500萬元。公路於1990年改建完工，1993年5月正式開始收費。

2001年9月，貴州省人大代表前去檢查時，發現這條公路收取的車輛通行費已高達6,371萬元，是貸款金額的4倍多，公路的貸款卻還未還清，收費仍在進行。為此，貴陽市50位人大代表聯名要求質詢，該條公路的收費才被中止。

2005 年7月，在貴州省十屆人大常委會第十六次會議上，貴州省審計廳通報貴州省江界河大橋等五家收費站的財務收支審計情況，同樣令人驚訝的是，這五家收費站從 1994年到2003年末，收取的通行費收入為9,919萬元，其中還貸1,495萬元，用來歸還貸款的收費僅佔通行費收入的15.07％。

讀到這樣的《情況通報》，分析這樣的「收費還貸」，我們能不發出這樣的疑問：

收費公路的收益到底肥了誰?

按照《中華人民共和國價格法》，公路車輛通行費屬重要的「公益性服務價格」，由政府定價。政府定價「應當依據有關商品或者服務的社會平均成本和市場供求狀況、國民經濟與社會發展要求以及社會承受能力」，並「建立聽證會制度，由政府價格主管部門主持，徵求消費者、經營者和有關方面的意見，論證其必要性、可行性」。

《中華人民共和國價格法》自1998年5月1日開始實施，到2006年，己是該法實施的第八個年頭了。可實際上，直至2004年9月，《國務院收費公路管理條例》正式頒布，並明確規定，車輛通行費的收費標準必須依照法律、法規進行公開聽證前，全國各地對收費公路車輛通行費收費標準進行公開聽證的，幾乎沒有。

那麼，現行的收費公路的收費標準，是如何定出來的呢?

我國收費公路車輛通行費的收費標準，通常是由收費的公路業主，根據公路的技術等級、投資總額、養護工程、經營管理費用，以及交通流量等，測算出收費標準，上報交通主管部門，交通主管部門再會同同級價格主管部門、財政部門，根據當地物價指數等進行審核後，報本級人民政府批準。

在這一過程中，交通流量的調查和預測，通常都由申請者自己進行，公路養護工程及經營管理費用等，也由申請者自己測算。因此，這些作為制定收費標準基礎的原始數據，其真實性和可靠性究竟有多大，外人往往很難進行評判。而以此作為基礎擬定出來的收費標準，是否科學、合理，也就很難不讓人產生懷疑。

殺除肌體上的螞蟥

廣東省是發明「貸款修路，收費還貸」的始作俑者，這一創舉在問世後的二十年間，迅速風靡了全中國。

我們不能將這一創舉說得一無是處，如果沒有這一創舉，中國的高速公路建設不會如此之快。可中國的高速公路建設如此之快，其最大的推動力是「貸款修路，收費還貸」背後潛藏的暴利。

在從2006年開始的新的「十一五規劃」中，我們應當大力地實施收費公路的國有化戰略，還路於民。公路公路，公路姓「公」，它應該是十三億中國人的共有資產，是絕不允許私有的國有資產。

如果我們出門面對的、到處遇到的，都是不同利益集團收費站，那將二十一世紀的「行路難」。

該是到了殺除肌體上的螞蟥的時候了。(2006年第1期《百姓》）

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