【大紀元2024年09月26日訊】（大紀元專題部記者徐亦揚、寧芯採訪報導）近日，中德合資汽車製造企業上汽大眾汽車有限公司（簡稱「上汽大眾」）回應了有關南京工廠將關閉的傳聞，稱生產基地調整是必要的經營舉措。近期，已有多家合資車企宣布關閉中國工廠並進行裁員。學者表示，這一現象折射出中國汽車市場及其經濟環境的多重變化。

上汽大眾正計劃於2025年關閉其位於江蘇南京的工廠。該工廠目前有兩千多名員工，主要負責生產帕薩特及斯柯達品牌旗下多款車型。上汽大眾計劃將南京工廠的部分員工轉移至其在江蘇儀徵的另一家工廠，該工廠目前專注於生產朗逸車型。

上汽大眾近日對中國媒體表示，南京工廠目前仍正常運轉，帕薩特全系車型的生產與銷售亦未受到任何影響。該公司稱，未來將根據市場需求和產品規劃推出一系列新產品，涵蓋傳統燃油車和新能源車。基於這些新產品的推出，公司將對其生產基地進行相應的調整與規劃。

上汽大眾是中國最早的合資車企之一，2024年是上汽大眾成立40周年。目前上汽大眾在中國共有八座工廠，除了江蘇的兩座工廠外，還有三座在上海，均位於安亭鎮；其餘三座工廠分別位於浙江寧波、湖南長沙和新疆烏魯木齊。

上汽大眾在江蘇的生產基地是其最早在上海以外設立的工廠。2007年12月，上汽集團與南汽集團合併，上汽大眾接手了南汽集團旗下工廠，並對其進行改造，設立了南京工廠。據上汽大眾介紹，南汽集團的工廠選址較早，隨著城市擴張，現在的南京工廠距離市中心越來越近。同時，上汽大眾在江蘇省還設有儀徵工廠，兩座工廠僅相距80公里。出於經濟效益的考量，上汽大眾正重新評估其在江蘇的產能布局。

此前，上汽大眾多名高層人士對中國媒體表示，該公司正加速推動電動化進程，未來將繼續推出電動和混合動力車型。他們還提到，基於全新的企業戰略和產品布局，上汽大眾正在對全國各生產基地進行全面評估，以優化產能分配。

2023年7月，上汽大眾發布公告稱，該公司位於上海安亭的第一工廠將永久關停。該工廠主要生產大眾Polo、斯柯達晶銳等小型車，其產能合併至儀徵工廠。

上汽大眾考慮關閉南京工廠或與大眾汽車集團成本削減計劃有關。9月2日，大眾汽車集團宣布可能不得不關閉德國工廠。9月10日，該集團宣布計劃取消幾項就業保障協議，打破了原先承諾的2029年前不在德國進行裁員的承諾。9月21日，有消息稱大眾汽車集團中國也計劃裁員，預計將影響數百名員工。

近期，多家合資車企相繼公布了關閉中國工廠及裁員計劃。其中，東風本田計劃於今年11月關閉一座年產能達24萬輛的工廠。而在今年6月，東風日產已經關閉了位於江蘇常州的一座小型工廠。

台灣南華大學國際事務與企業學系教授孫國祥表示，合資車企關閉中國工廠和裁員現象反映了中國汽車市場及經濟環境的多重變化。

9月25日，孫國祥在接受大紀元記者採訪時表示，隨著電動汽車和新能源車的崛起，傳統燃油車市場萎縮，許多傳統車企在適應新市場需求方面面臨嚴峻挑戰。對於像上汽大眾這樣的合資企業，市場轉型的壓力尤為突出。同時，比亞迪、小鵬等中國本土電動車企迅速崛起，與外資品牌展開激烈競爭。合資車企在應對新興本土企業和國際品牌的雙重壓力下，市場份額縮小，經營難度加大。

孫國祥表示，近年來中國汽車行業產能過剩，導致許多工廠的產能利用率偏低。此外，隨著中國勞動力成本上升，一些外資車企逐步轉向尋找生產成本更低的市場。他還說，中共政府加大了對新能源汽車的補貼和政策支持，進一步加劇了傳統車企的壓力，尤其是那些未能及時轉型或未在新能源領域投入足夠資源的合資企業。

合資車企在華市場份額被不斷蠶食

上汽大眾早年在中國市場曾風光無限，多年來穩居乘用車銷量前三名，其推出的桑塔納車型一度引發轟動。2016年至2019年是上汽大眾的輝煌時期，銷量連續四年超過200萬輛。

隨著中國新能源汽車市場的快速發展，傳統燃油車的市場份額大幅萎縮。受此影響，不少傳統燃油車企都出現了產能過剩的情況，上汽大眾也未能倖免。2020年，上汽大眾銷量驟跌至150.5萬輛，此後三年銷量分別為124.2萬、132萬和121.5萬輛。

近日，上汽集團發布的產銷報告顯示，上汽大眾今年前八個月產量為68.39萬輛，同比下降4.58%；銷量為67.81萬輛，同比下降4.81%。其中，上汽大眾8月份的產量為8.63萬輛，同比下滑24.67%；銷量為11萬輛，同比下降22.75%。

在中共舉國體制強力推動下，新能源汽車的快速發展導致了產能過剩。今年4月，美國財政部長耶倫（Janet Yellen）和德國總理朔爾茨（Olaf Scholz）先後訪問中國，並提出了有關中國汽車產能過剩的問題，但中共官方對此一概否認。由於產能過剩，中國車企之間的競爭越發激烈，紛紛開啟了價格戰。2023年初，價格戰正式打響，隨後局勢愈演愈烈。

根據彭博新能源財經智能出行分析師呂京弘近日向中國媒體提供的數據，中國新能源汽車的平均降價幅度已從去年一季度的6,700元（約合979美元）增至今年一季度的16,000元（約合2,252美元）。這一變化導致今年一季度新能源汽車的加權平均售價幾乎與傳統燃油車持平，市場上約有2/3的新能源汽車定價已低於同類燃油車。

事實上，中共官方大力扶持的新能源汽車企業長期處於虧損狀態。中國汽車流通協會於9月23日發文稱，該協會近日就「價格戰」引發經銷商資金鏈斷裂問題向中共政府部門遞交了緊急報告。報告引用監測數據顯示，截至今年8月，價格戰已導致新車市場整體零售累計損失高達1380億元人民幣（約合196億美元）。

台灣財經專家黃世聰對大紀元記者表示，中國汽車市場內卷現象嚴重，自去年以來，車價持續大幅下滑。其主要原因在於中國汽車產能過剩，供大於求。此外，當前中國汽車的外銷渠道被西方國家封堵，過剩的產能只能留在國內市場，進一步加劇了內卷化競爭。

黃世聰表示：「在這種大背景下，車企自然認為在中國製造汽車的前景堪憂。」他說，另一方面，中國民眾的收入下降，他們更傾向於購買價格較低的本土汽車，而非相對昂貴的外國品牌。他補充道：「在這種情況下，外資車企只能選擇撤退，否則將被捲入中國激烈的價格戰，未來可能面臨更加慘烈的情形。」

德國豪車在華營收和利潤雙雙下跌

德國三大豪華汽車品牌BBA——寶馬（BMW）、奔馳（Mercedes-Benz）和奧迪（Audi）等傳統豪華品牌的價格體系在中國市場同樣面臨崩潰。寶馬的價格遭遇「腰斬」，奔馳車型大幅下跌，奧迪甚至有部分車型價格低於20萬元。作為傳統一線豪華汽車品牌，它們在中國市場的價值正不斷縮水。

2024年上半年，寶馬和奔馳在中國市場均出現下滑趨勢。雖然大眾集團並未透露奧迪在華的具體銷量，但明確指出其在中國的交付量下降了7.4%。與此同時，保時捷的銷量下降幅度最大，達到33%。

作為寶馬旗下的新能源車型，寶馬i3已成為該品牌折價幅度最大的車型之一。其原本指導價為35.39萬元（約合4.96萬美元），如今價格幾乎「腰斬」，優惠幅度高達17萬元（約合2.38萬美元）。

奔馳和奧迪也同步對主力車型進行了調價。今年7月，奔馳C260和奧迪A4L的落地價均在20萬元左右（約合2.8萬美元），較指導價大幅下跌約10萬元（約合1.4萬美元）。與此同時，新能源車型普遍以六七折的價格甩賣，奧迪Q4的報價已降至不到20萬元，而原價超過53萬元（約合7.43萬美元）的奔馳EQE也降價至37萬元左右（約合5.18萬美元）。

今年8月，寶馬集團發布了2024年上半年財報，顯示其在中國市場的汽車交付量為37.63萬輛，同比下跌4.3%。不過，寶馬並未單獨披露上半年在華的營收和利潤情況。

奔馳集團在其財報中表示，中國市場整體處於略微收縮的狀態。今年上半年，奔馳集團在華銷量同比下滑9%，降至34.15萬輛。與此同時，奧迪集團上半年在華的汽車銷售量為32.2萬輛，同比下降2%。

責任編輯：連書華