【大紀元2024年12月05日訊】（英文大紀元專欄作家Milton Ezrati撰文／原泉編譯）北京仍然致力於發展全國範圍內的高速鐵路系統，儘管這筆資金可以用於更有效的地方和亟需考慮的經濟優先事項。
中國將備受吹捧的高鐵延伸至全國各地的雄心壯志，傳達了三個重要信息。首先，高鐵的規模和列車的流線型設計繼續成為中共領導層炫耀的資本，並引發國內外媒體的讚美。其次，擬議中的大部分高鐵現在或將來都將是浪費，尤其是在中國經濟疲軟的情況下﹐這將帶來沉重負擔。有更好的方式來利用國家的勞動力、資本和自然資源。第三，建設高鐵的決定凸顯了中共自上而下、中央計劃經濟決策方式的弱點。
毫無疑問，中國的高鐵項目是當今世界上、甚至是歷史上最大的基礎設施項目。現有的和計劃中的高鐵線路將連接中國人口稠密的東部地區，從南部的海口到北部的滿洲里，並延伸到偏遠的西北地區﹐以及西藏和喜馬拉雅山脈。計劃中的線路包括在特殊路基上修建三萬多英里的特殊軌道。
這項工程耗資巨大。在過去五年裡，國有企業「中國國家鐵路集團」在建設、供應、新列車和車站上花費了約5,000億美元。該集團的債務負擔已接近1萬億美元，每年的還本付息費用達250多億美元。儘管造價巨大，該項目仍是中共黨傀習近平的寵兒，他擴大了從前任胡錦濤繼承下來的雄心勃勃的計劃。
支持高鐵項目的人稱讚其帶來的「便利」，以及取代燃油汽車減少污染和碳排放。這些支持者指出，縮短旅行時間將提高經濟效率，更好地整合分散的人口。高鐵的支持者說，這些連接還將促進城市化，他們認為，這將有助於解決中國農村地區的落後狀況，並使中國擁有更多見多識廣、受教育程度高的人口。
但是，還是有人質疑繼續修建高鐵是否明智，儘管他們沒有反駁上述說法。在中國金融經濟岌岌可危的情況下，建設更多的高鐵，是否是對國家的財務、勞動力和自然資源的最佳利用確實是個問題。無法迴避的事實是，中國放緩的經濟需要提振，而只有中國政府才能提供刺激。儘管在鐵路基礎設施上的投資確實在某種程度上提振了經濟，但許多人仍然質疑高鐵是否是最佳的發展方向。
有些人認為，國家需要更好的社會保障體系，而不是更多的豪華列車，尤其是在經濟不景氣的當下。該項目還會增加國家債務，而地方政府已經背負沉重的債務負擔，在某些情況下，地方政府需要北京的支援才能履行對人民的基本義務。
當務之急是集中精力解決日益惡化的房地產危機、重振中國的消費者信心，促使民營企業招聘員工或投資於新建和改良的設施。高鐵的支出與這些需求形成競爭﹐批評人士指出，即使中國政府想在鐵路上投資，最好還是投資傳統的鐵路建設，因為它也可以運輸貨物。
即便是對高鐵最嚴厲的批評者，也不否認高鐵在中國人口密集的東部和東南部的效果。例如，連接上海和科技中心杭州的鐵路線被充分利用，自2010年通車以來，獲利豐厚。高鐵分布偏遠（也更昂貴）的部分引發了質疑。批評人士指出，自2021年開通以來，開往撫順的線路平均每天只有9,000人次。毫無疑問，這個數字將會上升﹐這一平均值包括了中共「清零政策」下的疫情封控期間。但要使這一線路的開支合理化，出行人數必須大幅增加，而在可預見的未來，這種情況不太可能發生，甚至可能永遠不會。規劃中的烏魯木齊線路面臨同樣的問題。
在所有這些特別之處及其引發的問題背後，高鐵項目揭示了中國經濟中一個根本的缺陷。中共的中央計劃、自上而下的經濟管理體系，在很大程度上受到的政治影響甚至可能超過經濟因素。因此，中共傾向於選擇像高鐵這樣的形象工程，而不是平淡無奇但更實用且盈利的項目，比如看起來不那麼時髦、速度不夠快，但能運輸貨物的鐵路線。一個集權化較低的社會更有可能抓住這一點，在需要的地方建高鐵，在其它地方則另作安排。但在中共領導下的中國，中共的中央集權日益加深。◇
作者簡介：
米爾頓‧埃茲拉蒂（Milton Ezrati）是布法羅大學（SUNY）人力資本研究中心（Center for the Study of Human Capital at the University at The Buffalo，SUNY）的附屬公司《國家利益》（The National Interest）的特約編輯，也是紐約通信公司Vested的首席經濟學家。在加入Vested之前，他曾擔任Lord, Abbett & Co.的首席市場策略師和經濟學家。他還經常為《城市日報》（City Journal）撰稿，並定期為《福布斯》（Forbes）撰寫博客。他的最新著作是《三十個明天：未來三十年的全球化、人口統計學和我們將如何生活》（Thirty Tomorrows: The Next Three Decades of Globalization, Demographics, and How We Will Live）。
原文：刊登於英文《大紀元時報》
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責任編輯：高靜#
