【大紀元2023年06月02日訊】（大紀元記者夏雨綜合報導）上週日（5月28日），由中共國有航空製造商中國商飛製造的C919飛機首次商業飛行，引發國際關注。C919和波音、空客的飛機相比，仍有很大差距。分析認為，雖然C919商業首飛，但中共航空霸權夢仍困難重重。

上週日，據中共官媒報導，C919從上海飛往北京，為中國東方航空公司運送了約130名乘客。C919製造商商飛（Comac）成立於2008年。總部位於上海，與中共國有的中國航空工業集團公司關係密切。

C919是商飛研發的一款幹線民用飛機，又稱「國產大飛機」，座級為158至168座，與波音B737和空客A320差不多。該項目於2007年正式立項，隨後轉入設計和研製階段，迄今已經過去了15個年頭。

C919和航空航天工業的發展是習近平所謂「中國製造2025」戰略計劃的關鍵要素。數百家中國公司和數十萬名工人被徵召參與這個中共指導的項目，中共政府斥資超過700億美元（1050億美元），企圖實現在航空領域獨立於西方的目標。

C919雖然商業首飛，但這架飛機的製造並沒有兌現獨立性的承諾。C919的發動機、航空電子設備、控制系統、制動器、機輪、輪胎以及起落架和機艙系統均來自美國和歐洲供應商。其中發動機使用的是由通用電氣和法國賽峰集團合資企業提供的LEAP發動機。

在2020年底的一份報告中，戰略與國際問題研究中心（CSIS）的甘思德（Scott Kennedy）寫道：將C919稱為中國飛機是一種誤導，因為它幾乎所有的部件，包括能讓飛機起飛的所有部件，都是進口的。

根據Airframer的數據，美國公司幾乎占了C919主要供應商的五分之三，另外三分之一來自歐洲。只有14家主要供應商來自中國，其中7家是中外合資企業。

C919生產力還需很長時間 才能滿足國內需求

航空專家表示，商飛面臨來自美國波音公司和歐洲空中客車公司的激烈競爭。多年來，這兩家公司一直主導著全球飛機的銷售。空中客車在全球範圍內運營著約13,000架飛機，波音擁有超過10,000架飛機。

據悉，商飛C919獲得的訂單或意向書主要來自中國國內的航空公司，其中許多是國有航空公司或受國家指示購買的。

《紐約時報》6月1日報導，波音公司首席執行官戴夫卡爾霍恩（Dave Calhoun）本週在南卡羅來納州北查爾斯頓一家波音工廠對記者說，C919還需要「很長一段時間」，才能在中國建立足夠的生產能力，以滿足國內的需求。

商飛表示，計劃最終開始每年生產150架C919飛機。但分析師對商飛的生產能力持懷疑態度，尤其是（C919）飛機生產一開始就被推遲多年。

航空數據提供商Cirium的數據顯示，去年中國超過410萬架定期國內航班中，約有42%使用波音飛機，54%使用空客製造的噴氣式飛機。

《紐時》報導，Cirium分析師Herman Tse表示，到2030年，中國預計將需要約4,800架單通道噴氣式飛機。他說，如果該公司（商飛）能夠增加C919的產量，中國商飛可能在市場上分得一杯羹，但仍將落後于波音和空客。

卡爾霍恩表示，「我們應該繼續專注於我們的競爭，並努力贏得這場技術競賽。在我們這樣做的同時，無論中國最終做什麼，我們都不為所動。」

《金融時報》去年援引業內人士的話說，168座的C919沒有那麼大的競爭力，因為它的燃油效率不如波音和空客的飛機，將很難把國際買家從這兩家飛機製造巨頭那裡吸引過來。

航空顧問邁克爾‧博伊德（Michael Boyd）去年9月告訴《福布斯》，和波音和空客飛機相比，儘管C919的標價可能會更低——6.53億元人民幣，約合9,000萬美元——但對於航空公司來說，培訓飛行員和機械師以換用新機型既昂貴又耗時。

「如果沒有任何相應運營成本的降低，或者與A320或737相比在性能上的優勢，購買C919的商業意義為零」，他說。

美歐解決17年飛機戰 不排除在航空領域制裁中共

中共一向將發展航太工業視為戰略目標，在「中國製造2025」計劃的十大關鍵領域，目標之一是到2025年，中國的通用飛機全球市場占有率要達到40%。

在國際市場，中共野心的目標是占全球窄體噴氣機市場的25%。但是能否實現困難重重。目前，C919僅獲得在中國飛行的認證，沒有獲得美國、歐洲或英國監管機構的國際認證。

波音和空中客車花了數十年時間開發客戶所依賴的零部件和服務基礎設施國際網絡，這種複雜的供應鏈無法輕易或快速複製。

資深商業專欄作家斯蒂芬·巴塞洛繆斯（Stephen Bartholomeusz）6月1日在《悉尼先驅晨報》撰文說，C919是習近平主導21世紀技術野心的一部分。美國和歐洲如何回應仍存在疑問，因為這架飛機正在商業飛行，與波音和空客競爭，並帶頭開發具有軍事應用的前沿和非常戰略性技術。

目前，拜登政府已經在限制中共獲取先進半導體，並對一些主要中國科技公司實施廣泛制裁，雖然制裁尚未擴展到飛機部件（除了芯片禁令造成的後續影響外） ，但這些制裁在很大程度上得到了歐洲的支持。

2021年6月，美歐解決了近17年的飛機補貼爭端。路透社當時報導，爭端解決使美歐能夠專注於應對中共新興商用飛機工業所構成的威脅。

「毫無疑問，中國（中共）飛機工業的崛起……已經引起各方注意。」美國商會高級副總裁瑪喬麗‧喬林斯（Marjorie Chorlins）當時說，並指出中國存在「大量補貼」。

巴塞洛繆斯寫道，美歐休戰的一個關鍵要素，是承諾共同努力在全球航空領域創造一個公平的競爭環境，並共同努力確定公平競爭的條件和航空航天領域可接受的國家支持水平。美國非常明確，關於美歐飛機補貼長期爭論的結束，是由中共「非市場」做法推動的，包括中共國家補貼、政府所有權、中央採購機構、強制技術轉讓和涉嫌盜竊知識產權等行為。

他表示，至少到目前為止，美歐還沒有直接採取行動來限制中共航空野心，也許是因為中國現在是，並將在未來很長一段時間內都是空客和波音的重要市場。

「隨著美歐對中國（中共）的態度趨於一致，在軍事應用還處於起步階段時削弱戰略產業的吸引力，意味著不能排除這種（制裁）選擇。」他寫道。

《福布斯》去年報導，中共政府強制中國航空公司購買國產飛機的另一個風險是，如果美國認為中共的這種強製做法給外企造成不公平競爭，將可能會完全關閉零部件的供應。◇

責任編輯：葉紫微#