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【大紀元5月16日訊】福無雙至﹐禍不單行。從4月15日到5月7日﹐短短23天之內﹐國家民航總局直屬的兩家民航公司國航和北航連續發生兩起空難﹐造成240名中外乘客死亡。接連發生的空難引起全社會的廣泛關注﹐也將正致力于重組扭虧的中國民航業﹐置于輿論中心。圖﹕網上調查﹕兩次空難對民航業的影響[數據來源民航資源信息網]

　　■中國民航﹕空難之後的體制沖關

　　南方周末5月16日報道﹐當公眾從空難初發時的震驚中醒來﹐當事故進入既定的調查程序之後﹐當社會輿論漸漸恢復理性之時﹐中國民航業的深層次矛盾便漸次顯現出來。

　　事實上﹐早在國航“4·15”空難發生後的第二天﹐國內幾家較大門戶網站上便出現了以國航員工名義發出的帖子﹐直陳國航作為老大國企所存在的內部待遇不公﹑機構臃腫等陳年痼疾﹔在北航“5·7”空難後﹐又出現責問民航總局改革遲滯﹑政企不分﹑對飛行安全監管不力的聲音。

　　現在﹐擺在民航總局及其下屬9家國有航空公司面前的﹐既有行業重組﹑扭虧為盈﹑應對入世的老問題﹐又有重建安全信譽﹑恢復公眾信心的新問題。同時﹐還勢必要完成建立適應市場競爭與WTO準則的管理體制與機製的任務。儘管後者實質上是一場傷筋動骨式的革命﹐但是它已經來到﹐無法迴避。

　　■難以精簡的冗員

　　5月14日﹐一位不願意公開姓名的民航業內人士直言不諱地對記者說﹕“你可以數一數一些國有企業的毛病﹐什麼機構臃腫﹑人員超編﹑人浮于事﹑效率低下等等﹐民航系統的企業個個都有﹐而且還更嚴重。”

　　雖然記者對此已有預料﹐但接觸到的情況還是讓人吃驚。

　　首先出人意料的是﹐竟然連飛行員也超編。

　　前幾年﹐受民航系統畢業生分配就業政策影響﹐民航總局直屬的幾大航空公司﹐必須無條件地招收錄用當年的畢業生﹐而不能根據自己的用人計劃確定名額。這一做法導致的後果﹐現在仍未完全消化。相關人士透露﹐國內很多航空公司都不同程度地存在着飛行員超編現象。

　　據了解﹐香港國泰公司飛行員與乘務員之比是1：5,中國國際航空公司的飛行員大約有1400名﹐乘務員1700人左右﹐兩者之比1：1.2。國航是中國大陸排名最靠前的航空公司﹐被認為是中國民航業的一個縮影。

　　在民航院校就讀四年的學生﹐花費昂貴﹐直屬公司必須接收﹐直接後果是飛行員的待遇難以提高。據稱﹐這是制約飛行員工資長期偏低的根本原因。其次﹐不利於人才成長。每年分配到直屬航空公司的畢業生如果安排到一些規模小的分公司﹐第一年就甭指望上機學習﹐而是先在地面空勤實習一年。

　　按照現有的有關規定﹐新畢業的飛行學員只要接受了航空公司的培訓﹐就不能走。能進而不能出﹐只會形成人才浪費。

　　更有國航內部人士透露﹐未升上機長的年輕飛行員(工作5年以內)﹐收入非常低。而若干年前﹐當他們興高采烈地走進航校時﹐就已經對將來的高收入形成了強烈的心理期待﹐但是﹐如今事與願違﹐菲薄的待遇令他們難以平衡﹐於是﹐這部份佔飛行員總數近3成的員工就成為一個心態特殊的群體。

　　比飛行員超編更為嚴重的是地面行政﹑後勤人員與一線人員(機組﹑乘務和機務)的比例嚴重失衡。一位在國航工作了8年的員工說﹕“連飛行員都超編﹐其他工種可想而知。”

　　冗員過多﹑難以精簡的重要原因﹕裙帶關係。由於幾十年來民航有着其他行業羨慕的優厚收入﹐很多人便托親拜友靠關係擠了進來﹐加上內部用人制度的封閉保守﹐子承父業﹐甚至孫承子業﹐裙帶風氣一直蔓延不散。

　　在接受記者採訪時﹐一位在國航從事機務維修的員工連連發問﹕“這麼多的閑人﹐這麼多的機構﹐他們佔據了公司多少資源﹖用來保障一線生產﹑一線安全的資金﹐被佔用了﹔用來提高一線員工待遇的資金﹐也被佔用了。我們國航的飛行安全是由誰來保障﹖就要靠我們一線的飛行﹑乘務﹑機務人員﹐但是我們的待遇怎麼樣﹖”

　　5月15日﹐一位不願意公開姓名的業內人士給記者發來郵件﹐信中說﹕

　　“由於種種眾所週知的原因﹐民航內部關係錯綜複雜﹐大多都是家族式﹐新鮮血液較少。即使有優質的血液﹐也很難得到合適的位置。據我所知﹐很多大學畢業生分配到民航後都不能展示自己的能力﹐只能從事諸如櫃檯接待﹑售票﹑換飛機零件等簡單而重複的工作﹐而且極少能通過自己的努力得到提昇。於是很多人在工作一段時間後﹐在熟悉掌握了工作技能後都選擇了跳槽去外航。可以毫不誇張地說﹐中國民航已成為外航的人才培養基地。我認為一個企業如果不注重企業文化﹐不提高員工的滿意度﹐不為員工提供發展機會﹐它是沒有前途可言的。”

　　■特殊的“中間階層”

　　5月15日下午﹐幾經週折﹐記者終於在北京甘家口的一個咖啡店裡見到了王元(化名)。一見面﹐王元就掏出一張紙﹐上面寫的標題是“對航空安全的深入反思”。他說﹐這是他和同事們一起商量後寫成的。

　　王元大學畢業後就一直在國航工作﹐迄今已近10年。他身上還有着許多這個年齡的人身上已經少見的誠懇﹐他首先表達的是他的擔心﹕第一﹐媒體不要揭黑幕﹐國航現在亟待解決的首要問題是國有企業的通病。其次﹐“4·15”空難後﹐國航的員工們都很難受﹐同時也開始擔心上面會撤換現任領導﹐而國航現任領導層自去年上任後﹐進行的改革和取得的成勣﹐公司上下有目共睹﹐所以他們享有着從來沒有過的群眾威信。

　　但是王元認為﹐國航的改革還不夠猛烈。“從廣義上講﹐國航一年來企業改革進行得不徹底﹑不深入﹐某些問題沒有切入要害。”

　　至於為何不徹底﹑不深入﹑沒有切中要害﹐主要原因是公司中層某些人員執行不力。他說﹕“國航目前最大的矛盾是一線員工和中間層某些人員的矛盾。”他的理由是﹐國航的領導層的意圖和一線員工的想法往往是一致的﹐但是﹐由於中間階層某些人員立足于維護自身利益﹐往往使公司自上而下的改革有始無終﹐或者中途走樣。

　　以近10年的工作經歷﹐在王元看來﹐國航中間層的問題首先是機構太多了﹐幹部太多了。

　　他在反思中寫道﹕“機關龐大﹐加之幹部只上不下﹐造成民航各航空公司更像一個個政府部門。其實如果把公司放在整個市場經濟環境中﹐很難想象在我們的一線生產部門——飛行總隊中﹐也會有那麼多的處長﹑科長。這和建設現代企業制度相稱嗎﹖”

　　王元對公司管理層的第二個印象是﹐他們往往不懂管理或者說不精通管理。他們是多年來國有航空公司內部“飛而優則仕”這一習慣的產物﹐飛行總隊和大隊的絕大多數幹部是飛行員出身﹐而客艙部的領導多年以前做過乘務。因此﹐王元稱之為“自造人才”﹐當然﹐他們也能拿出經營管理專業的文憑﹐但那不能說明問題。

　　更為尷尬的是﹐由於“平均小時費”的存在﹐使得這部份管理層結成了一個不願打破陳規的“既得利益集團”。

　　所謂“平均小時費”﹐就是只面嚮原先做過飛行﹑乘務﹐後來改行進機關﹐成為幹部和管理人員(專稱“機關空勤”)的一種待遇。具體而言﹐就是只要他們每個月登機一兩次﹐駕機一次或者再做一次乘務﹐就可以拿飛行員收入的平均數﹐金額為5000元左右。

　　王元說﹐國際上也有此慣例﹐但只允許飛行檢查員享受﹔而在國內航空公司﹐這種特殊“福利”的普及面太大了﹐成了一種“不合理的怪現象”———“凡是從國航的機組和乘務出來的﹐不管是在飛行總隊﹑大隊還是中隊﹐都不會放棄平均小時費。”不放棄﹐每個月就必須安排他們登機。

　　據了解﹐就是在國家民航總局﹐也有“機關空勤”﹐主要集中在飛行監管部門﹐他們中是否有人不再適合此項收入﹐“沒有人追究”。

　　這樣一個“官僚”群體的存在﹐這種飛得少卻拿得多的分配“規則”﹐對於真正處於第一線的員工﹐對於利益的公平分配﹐進而對於管理層與員工間的關係﹐意味着什麼﹐不言而喻。

　　民航業內有一個共識﹐表面上看﹐是一個機組和乘務組駕駛飛機在天上飛﹐實質上﹐是全公司的所有人齊心協力將飛機托上了天空。而任何一個部門的工作不到位﹐致使機組人員的心態﹑情緒產生波動﹐又意味着什麼﹐也是不言而喻。

　　5月10日上午﹐在新華航空公司總部﹐談及經營機製改革時﹐執行總裁趙忠英說﹕中國航空公司的飛機是先進的﹐執行的標準也是和國際接軌的﹐但是我們的管理理念和手段卻落後了。這與行業的先進性形成了一個矛盾。解決這個矛盾﹐行政手段不行﹐紅頭文件不行﹐單純地做思想工作也不行﹐最終還是要依靠體制創新﹐依靠制度突破。

　　■改革觸動體制深層

　　在業內人士和有關專家看來﹐民航總局的角色總是不尷不尬。多年來﹐民航總局一直兼有政策制定者和執行者的雙重身份。既是裁判員﹐又是運動員﹐是這種身份的形像寫照。

　　■民航總局的尷尬處境

　　維持民航總局和直屬航空公司之間婆媳關係的手段有兩個﹐一是總局直接控制航空公司的產供銷和人事關係管理﹔二是由民航總局通過對油料﹑航材﹑計算機結算等系統的壟斷經營﹐對航空公司實行間接控制。這樣的結局是下屬公司沒有成長為真正市場經濟意義上的企業﹐而民航總局也挨累不討好﹐屢遭世人詬病﹐機票市場混亂不堪即是明證。

　　有關專家告訴記者﹐飛行安全的管理是對運行標準的管理﹐是是非份明的行與不行的問題﹐來不得半點含糊。運輸市場管理主要是規範航空公司的經營行為和市場競爭環境。兩者扭合在一起﹐由民航總局一個部門管理﹐難免出現問題。在美國﹐由聯邦航空安全局(FAA)負責航空安全﹐聯邦航空運輸局(DOT)負責航空運輸市場﹐職責分明﹐責任明確。

　　其實早在1980年﹐鄧小平提出“民航一定要企業化”後﹐民航部門就面臨“政企分開”的難題﹐但多少年過去﹐由民航自己拿出的改制方案不計其數﹐依然難以令外界滿意。

　　直到2001年﹐當民航改制方案交由國家計委牽頭設計後﹐節奏才加快起來。當年11月﹐國家計委向國務院提交了改革方案﹐這份方案吸納了財政部﹑經貿委﹑各省市﹑民航地區管理局﹑航空運輸與服務保障企業和部份機場等多方面的意見。(//www.dajiyuan.com)