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【大紀元3月6日訊】 2月25日，空中客車公司戰略副總裁亞當﹒布朗在新加坡舉行的亞洲航展展前會議上指出，與“9﹒11”事件后的慘淡預期相反，全球航班運載量的變化同海灣戰爭期間相同。他表示，全球的航空客運量正在恢複，一些航空公司公布的數据甚至高出“9﹒11”之前。

<<華爾街日報》聲稱，此次亞洲航展將成為自“9﹒11”事件以來，飛機制造業首次全面了解該地區客戶的機會。記者准備采訪中航一集團民機部副部長周巽伍時，中國航空技術
進出口總公司合作部許懷平女士表示非常為難:“他的時間安排很緊，而且，明天他就离開新加坡去馬來西亞了。”

ARJ21的風險有多大？

周巽伍前往馬來西亞是為了新舟60支線飛機巡回表演一事。作為第一次參加國外航展表演的新型號支線客機，新舟60生產商西安飛機公司和銷售商中國航空技術進出口總公司都非常重視，而新加坡也衹是新舟60巡展的第一站。

中航一集團出版的《2001～2020年民用飛機中國市場預測年報》顯示，預計到2020年末，中國民航客機機隊規模將達到1852架，其中大型噴氣客機1269架，100座以下支線客機583架。未來20年內，中國民航需要補充各型民用客機1690架，其中大型噴氣客機1119架，支線客機571架。新舟60在國內市場有相當的市場前景。在目前全球投入使用的支線飛機中，渦槳型和渦扇型分別占76%和24%。然而在支線飛機的訂貨單上，渦槳型則衹有241架，僅占全部訂貨的19%，支線飛機的噴氣化成為趨勢。但是目前正在使用的50～60座渦槳支線客機大多已經停產，而這些渦槳飛機退役后，部分還是會選用渦槳型后繼機，這無疑又形成類似“雙水獺”退役后的空白。中國航空工業在80年代發現加拿大“雙水獺”輕型支線飛機退役后的市場空檔，自行投資開發研制運12輕型飛機，并成功獲取美國航空管理局的FAA适航證，打入國際市場，迄今已經售出了約400多架。然而不同于運12的是，新舟60畢竟是從前蘇聯安-24發展而來。中航一集團總經理劉高倬曾表示:“中國民用飛機制造業始終沒有提供一種具有自主知識產權和國際級技術水平的大、中型民用機。我們希望在新支線飛機的研制上取得突破。”他說的新支線客機，就是被稱為ARJ21的21世紀先進渦扇支線客機。中航二集團總經理張彥仲曾指出:“西部地區地廣人稀，需要更多的小型飛機，支線飛機在未來5年之內的需求是很大的。”為此中航一集團于2000年11月正式成立了渦扇噴氣式支線客機項目公司籌備組。2001年，中航一集團又成立了民機部。該部市場與對外合作處處長劉永慧對記者表示，ARJ21項目正處于立項階段，尚未正式啟動。

ARJ21預計投資為50億元。由于ARJ21這一級別飛機國際上已有多種成熟產品，投產時還會有其他新型號飛機出現，因此巴西航空公司中國區總裁關東元對ARJ21項目的市場前景表示擔憂。關東元表示:“吸引到不同成分的資本參與是提高公司管理水平的關鍵”。巴西航空工業公司在1969年由巴西政府投資成立后曾嚴重虧損。80年代末，巴西政府將該公司私有化，法國航宇公司實現對該公司的部分控股。完全商業化的巴西航空工業公司在十几年時間內迅速成為世界三大支線客機制造商之一，并且成為第三世界最成功的民用航空企業。像中航一集團這樣單獨投資，勢必要獨自承擔風險。中航一集團民機部部長王啟明也曾向記者表示，ARJ21項目存在著巨大的風險，投入大，周期長，達到盈虧平衡需要十几年，資金回報率也不是很高。王啟明表示，民用飛機制造業离開國家的支持目前站不住腳，其中最重要的是市場提供。當記者向中航技展團的袁偉先生詢問該機在新加坡的展出情況時，他告訴記者，ARJ21并未參展。

支線航空:一個新戰場

亞洲航展開幕前的2月19日，巴西航空工業公司宣布，該公司新一代70-108座噴氣支線客機ERJ-170在當天首飛成功。巴西航空工業公司總裁博泰羅表示，目前該機共獲得了112架確認訂單和202架意向訂單。

作為世界第四大飛機制造公司，巴西飛機制造公司在1999年的出口額達17億美元。該公司在1969年成立的時候主要生產戰斗機和教練機，曾嚴重虧損。1994年公司私有化后，通過開發生產為“美國和歐洲工厂完全忽略的產品(支線客機)”而打開了國際市場。巴西航空生產的ERJ145型50座支線噴氣式飛機是目前世界支線飛機市場上最具盈利能力的產品。去年9月，巴西航空工業公司向四川航空公司交付了后者訂購的5架ERJ145中的首架，正式進入中國市場。

然而在中國的支線飛機市場，加拿大龐巴迪公司早已先入為主。作為僅次于波音和空中客車的全球第三大飛機制造企業，龐巴迪公司已經與中國6家航空公司簽訂了35架支線飛機訂單，其中29架已經交付使用，成為中國支線飛機中最大的機群。据《香港商報》報道，龐巴迪公司表示，要以“多多益善”的態度來搶占中國支線飛機市場。龐巴迪公司預測，中國未來的20年間將需要595架支線飛機，占整個亞太地區支線飛機需求市場的1/3。据英國《金融時報》報道，龐巴迪公司正在與中國有關方面進行談判，以期成為第一家在中國生產小型客機的外國制造商。該公司總裁羅伯特﹒布朗表示，龐巴迪正與中國有關方面及可能的合作伙伴就此事進行洽談。作為世界三大支線飛機生產商的仙童-道尼爾公司也已經進入中國。不過無論對于近600架的中國支線飛機市場，還是全球近2000架的支線飛機市場，支線航空的爭奪才剛剛開始，這種爭奪不可避免地獲得生產國各自政府的支持。巴西航空工業公司副總裁恩里克﹒雷茨赫斯曾表示，巴西希望與中國加強合作，以期消除世貿組織中一些不公正規定對發展中國家帶來的損害。里克﹒雷茨赫斯指出:“認真閱讀WTO的補貼協議后，我們發現這些條例中的某些部分相當嚴重地損害了發展中國家的利益。”“如果不對這些條例進行修改，他們將會對包括巴西在內的發展中國家帶來嚴重損害。”

誰動了我的訂單?

與支線航空市場群雄逐鹿相比，世界干線航空市場是兩個巨人的對決。在新加坡樟宜機場亞洲航展會場A廳A701號歐洲航空防務及航天公司的展廳，空中客車公司不但展出了從555座的A380到最新的A318模型，還陳列了一個等比例的A340-600模擬座艙。空客公司的顧明先生表示，2002年1月23日，空客公司開始按原定計划在法國南特生產A380，到2003年10月，分布在歐洲各地的空客工厂將把不同的A380零件運到法國圖盧茲總裝，這種飛機將在2006年春天投入使用。相對于空客，波音公司最醒目的展品是“音速巡航機”的最新構想圖。

《簡氏運輸金融》雜志編輯吉姆﹒史密斯認為，在“9﹒11”事件發生之后，航空金融市場依然充滿活力，而中國無疑是增長最迅速的市場之一。波音公司的市場預測，1985年到1995年間，中國國內航空旅客年平均增長率為19%，1996年到2000年的增長率則為7%，中國航空市場將在未來20年中增加1764架噴氣式飛機，總價值將達1440億美元，使中國成為美國以外最大的民用航空市場。

波音公司指出，截止到2001年7月，在中國航空公司擁有的548架客機中，波音飛機占357架，以飛機數量計算市場份額為64%，以飛機座位計算份額為69%。波音公司強調，中國擁有32架波音模擬機，而空客衹有10架。人才培訓是波音公司的長遠戰略和重要優勢之一。1996年，波音就與美國佛羅里達技術工程學院簽訂協議，向中國民航飛行學院提供一流的教員和管理技巧培訓。而早在80年代，波音公司已經在幫助民航總局下屬的另一所院校──中國民航學院(天津)設立了飛機維修證書課程。通過FAA考試的畢業生可以得到國際承認的飛機維修執照。

然而情況在近几年似乎發生了一些變化。空中客車公司宣稱，該公司在2001年獲得375份訂單，價值447億美元。按飛機架數計算占市場份額的53%，按價值計算則達61%。不過空客表示，由于有些公司破產導致一些訂單取消，2001年的凈訂單為274份，價值373億美元，按飛機架數計算占市場份額的50.2%，按價值計算為61%，其中大型飛機的交付為去年的三倍。2001年空客創紀錄的交付325架飛機，總營業額達205億歐元，創歷史之最，但空客總裁博加德仍然謹慎地表示，空客公司正處于一個航空業陷入低谷，甚至是真正發生危機的時期。“你不能在危機出現時獲取一切──這樣就太晚了”。

据《華爾街時報》報道，中國政府最近作出一項決定，加強了對各航空公司可使用機型的管制。該報稱空中客車受此影響最大，因為空中客車此前就一筆總數為30～50架飛機的訂單與中國政府進行了近一年談判。但空客中國公司總裁馬樂德表示:“在中國，空中客車著眼于長期。”根据空中客車中國有限公司的顧明先生提供給記者的信息表明，按照現役飛機和待交付訂單計算，空中客車飛機在中國的市場份額由1995年初的13%上升到現在的28%，現役飛機數量從29架上升到168架。考慮到中國在1985年才引進第一架空中客車飛機，這個成績足以說明某些問題。

空客公司表示，這已經是該公司連續第二年在飛機交付數量上超過競爭對手，并在大型飛機的待交訂單市場上占据54%的市場份額。在這一點上，空客總裁博加德似乎躊躇滿志。在2002年1月17日的年終新聞發布會上，博加德說:“一年前我宣布，我們在2001年有望取得350至400架新訂單。事實上，我們取得了一個中間數:375架新訂單，按架數計算，占市場份額額53%，價值447億美元。”

更大還是更快

對空客來說，亞洲航展開幕之前好消息接連不斷:2002年1月16日，空客A320系列的最新型客機A318在德國漢堡工厂的芬肯沃德機場首飛成功，共歷時3小時44分。空客總裁博加德對此表示:“不論是對現有客戶還是對未來客戶，A318都是他們在100座飛機市場運營的理想飛機。”2002年2月11日，空客目前航程最遠的客機A340─500在法國圖盧茲布萊涅克機場起飛，在進行了歷時5小時52分的飛行后返回，成功地完成處女航。空中客車公司不無得意地表示，這將在歷史上第一次實現洛杉磯和新加坡這樣的城市間不停頓飛行，“空中客車的競爭對手要提供這樣的水准至少要在三年之后”。

與空客公司“大即是美”的觀點不同，波音公司認為“處處省時”才是更高的追求。波音公司在其《2001年當前市場展望》中認為，大型機在全球機隊中所占的比例將從7%降至5%，而中型機的比例將從19%升至22%。這表明，波音將把更多的目光投入在中型客機上。波音更進一步認為，超大型飛機的市場很小。今后20年中，對于500座以上的飛機，在預測期內的全部需求量僅為340架，而波音對于未來20年內需要增加的飛機數量的預測是13227架。

据《華爾街時報》2月28日報道，波音公司早在11個月前就宣布，它將放棄在超大型噴氣式飛機方面的角逐。去年北京國際航空博覽會上，波音公司展出了一種被稱為“音速巡航機”(Sonic Cruiser)的新型民用機，它將采用鴨式布局，具有獨特的融合式三角翼，發動機裝在機身后部，載客量在100至300人之間，巡航速度為1.95～0.98馬赫。與傳統機型相比，音速巡航機大約16677公里航程的航線上能縮短15%到20%的時間，這樣，從北京到倫敦可以節約1.5個小時。而更為突出的優勢在于，在飛機數量不變的情況下，航空公司每天可以安排更多的班次。

《華爾街時報》表示，目前AMR Corp旗下的美國航空公司(American Airlines)和UAL Corp旗下的聯合航空公司(United Airlines)都對波音的音速巡航機表示了興趣，但他們還不能確信，波音是否能夠實現其關鍵的承諾，即將飛機的速度提高15%，同時使其運營成本維持在現今效率最高的飛機的同等水平之上。如果波音能夠實現這個目標，同一架飛機將在一天之內實現2次從紐約到倫敦的跨洋飛行。然而時至今日，除了波音公司西雅圖總部門廳的一個6英尺長的優美模型，“音速巡航機”几乎沒有什么實際可展示的東西。不過在亞洲航展上，波音公司聲稱音速巡航機的第一階段風洞實驗已經完成，“試驗的結果與設計師們根据模型設想的預期結果一致”。

3萬英尺上空的決斗

英國《國際航空》雜志提供的數据表明，目前的航空市場上，波音公司的飛機以10347架相對空客的2210架，占絕對優勢。但從訂貨數量來看則是1311對1137，空客來勢洶洶。“讓我們來比較一下下一年的情況。”空客總裁博加德說:“空中客車有4.5萬名員工，他們將交付300架飛機，并且繼續開發4個新項目:A318、A340─500／600、A380和A400M。而我們的競爭對手在裁員之后約有7萬員工，他們將交付數量相同的飛機，但沒有什么新項目可以開發。”根据美國CBS.MW2月19日的消息，瑞士信貸第一波士頓銀行將波音公司的股票評級從“強力買進”降至“買進”。該公司對其客戶表示，“由于波音財務狀況尚需調整，且其飛機訂單量停滯不前，在未來几個季度里，該股的價格波動將位于現在35美元至45美元之間。我們認為，在接下來的几個季度里，該股缺乏新的成長因素刺激。”

沒有全新項目可開發，但并非無所作為。為了恢複“9﹒11”后乘客對航空旅行的信心，波音公司日前啟動了一個全新的廣告計划，其中心廣告語是“自由就是去那里”，這一廣告主要針對美國國內市場。而針對國際市場，波音公司的中心廣告語是:“到那里就是一切。”

2002年3月1日，波音公司在亞洲航展上宣布，即將推出新型遠程波音747靜音系列飛機。波音公司負責747項目的經理比爾﹒卓普曼表示，該飛機將被命名為波音747─400X，該機能從美國紐約直飛曼谷，波音公司目前還在研制波音747─400ER，該機能從紐約直飛香港，預計在今年年底推出。波音民機集團負責銷售的高級副總裁拉里﹒迪肯森在航展新聞發布會上表示:“能在享有盛譽的亞洲航展上發布我們的遠程747─400X靜音飛機，我感到非常興奮。”根据客戶的需求，遠程747─400X靜音飛機有望在2004年初投入使用。對此747項目副總裁兼總經理杰夫﹒皮斯表示:“遠程747─400X靜音飛機向客戶、投資界以及波音公司的所有員工發出了一個強有力的信號，波音公司將堅定不移地致力于這種飛機的開發，為747飛機增添新的特色和功能，為客戶創造更多的價值。”

巧的是，就在當天，在新加坡舉行的美國《航空世界》雜志年度頒獎晚宴上，波音公司的777飛機榮獲該雜志頒發的“航空科技成就獎”。《航空世界》主編J﹒A﹒多諾霍表示:“波音之所以獲此殊榮，是因為研制出了先進的雙發777遠程型飛機，使航空公司從中受益。777是迄今為止載客量最大、航程最遠的雙發飛機。”

作為“9﹒11”事件后的第一個大型航展，競爭的火葯味優雅地彌漫在3萬英尺的高空。空客公司總裁博加德認為空客的競爭對手在“9﹒11”后對空客形成了不公平競爭:“‘9﹒11’事件后美國政府采取了對航空業有力的快速反應，采取了類似‘馬歇爾計划’的方案來幫助航空公司和本國制造商。在歐洲沒有這樣的計划。A400M的合同是經過非常艱巨的招標過程和價格談判獲得的，而與此形成鮮明對比的是，美國直接撥款200億美元租用100架767加油機。以同樣的方式，我們還不得不和波音公司競爭，爭取贏得英國皇家空軍大約30架加油機的訂單。”博加德特別強調，“請正確理解我的意思:我對競爭并不感到遺憾;我遺憾的是沒有一個公平的競爭環境。”

與喬常有談新舟60和ARJ21

据新加坡《聯合早報》報道，今年的亞洲航展出于商業上的考慮，取消了往年的組合特技飛行表演。這使本屆航展單機表演由去年的6架增加到11架，其中包括首次在國外航展上出現的中國新舟60支線飛機。

本刊記者為此專訪主管西安飛機公司民用飛機事業的總經理助理兼設計部部長喬常有，他曾擔任新舟60型號取證階總設計師，現在主管西飛ARJ21(21世紀先進渦扇支線客機)項目。三聯生活周刊:這次新舟60首次出國參展，您能否談一下飛機的研發狀況？

喬常有:這次參展是西安飛機公司與中國航空技術進出口總公司(以下簡稱中航技)一起搞的，准備開發國內外市場。在新加坡航展后還將去老撾、柬埔寨和馬來西亞巡回表演。目前新舟60已經通過了兩個重要節點，一是獲得了飛機的型號合格證，二是通過了我國最新适航標准CCAR-25部條例要求，這相當于美國聯邦航空局的FAR-25部條例。

三聯生活周刊:新舟60是否取得了美國聯邦航空局的FAA适航證？

喬常有:目前還沒有，但我們有這個想法。由于美國聯邦航空局的FAA适航證難度很大，就連俄羅斯這樣航空大國的許多飛機都很難獲得。我國的運12目前已經獲得該證，這意味著運12已經能夠進入國際市場。不過運12獲得的是美國聯邦航空局的FAR-23部條例，相對于FAR-25難度低一些。一般來說，飛機越大，取得适航證的難度越大。

三聯生活周刊:新舟60目前的銷售狀況如何？

喬常有:目前四川航空公司、北方航空公司和武漢航空公司正准備與我們簽訂合同。其中四川航空公司已經與我們簽約。與國外同級別支線客機相比，新舟60的優勢主要表現在價格上。不過由于現在國外三大支線航空公司大舉進入中國市場，像龐巴迪的Dash-8、道尼爾228和巴西ERJ-145這些支線客機對新舟60的沖擊很大，因此我們的銷售狀況并不理想。這一點上我認為政府應該有所控制。

三聯生活周刊:巴西航空工業公司在成立初期也曾一度陷入困境，后來在80年代私有化后引入國外資本，迅速成為世界三大支線飛機制造商。您認為私有化是民用航空工業發展的必由之路嗎？

喬常有:俄羅斯過去是計划經濟体制，但它的民用航空工業也很發達。民用航空工業的發展，其主要因素還在于國家政策和市場支持。另外從我們的体制上來說，航空工業衹可能由國家控制。

三聯生活周刊:2000年珠海航展上有消息說，深圳金融租賃公司訂購了價值40億元的新舟60飛機，您能否談一下此事進展？

喬常有:目前武漢航空公司通過這家深圳公司租了3架新舟60飛機，合同馬上就要簽訂。但兩年之后才獲得這樣的進展，說明飛機的銷售是一件很複雜的事情，牽涉到經濟和政治許多方面。總的來說，我們的銷售狀況不容樂觀，不過我認為也不應該過分悲觀。新舟60是我國目前生產的惟一一種支線飛機。如果新舟60退出中國航空市場，將是對中國民用航空工業的沉重打擊。中航一集團的劉高倬總經理曾表示，新舟60一定要搞好。從另一個方面來看，西安飛機工業公司和中航技還需要付出巨大努力。三聯生活周刊:在國際市場上，新舟60目前有哪些同級別的競爭對手？喬常有:主要有意大利和法國生產的ATR─72/42，這種飛機已經獲得了美國聯邦航空局FAA适航證和歐洲JIR适航證。我國新疆航空公司曾經采購過該機，但從使用上來說并不成功，目前已經轉給上海航空公司。需要指出的是，新舟60的性能與ATR─72/42差不多，但是價格衹有它的1/3。不過新舟60的銷售目前還是以國內為主，即便在國內市場，銷售也會比較困難。一方面政府和民航部門要對國內民用航空事業大力支持和充分理解，另外從我們這方面也要改進技術和維修体制，提高飛機的性能。

三聯生活周刊;新舟60之后，“西飛”有沒有新的飛機研制計划？它是否與中航一集團正准備研制的ARJ21有沖突？

喬常有:我們有意向將新舟60從渦槳型改為渦扇型，但座位不變。我們希望向各方面集資。一方面從地方政府，另一方面自籌資金，從經費上來說不要與ARJ21相沖突。ARJ21是定位在70～100座級別的噴氣式支線飛機，新舟60是定位在50～60座的渦槳支線飛機，不但使用的發動機不同，兩者無論是從座位數、市場份額和生產時間上來說都沒有任何矛盾。

三聯生活周刊:從中航一集團給我的ARJ21三面圖來看，它的氣動布局與我國原來轉包生產過的麥道90非常相似。

喬常有:正是這樣。目前民用飛機發動機有翼吊式和尾吊式兩種布局。前者的優點是操縱性和穩定性比較好，后者的優點是噪音小，機翼干凈，設計簡單。從實際來看，兩種設計都有成功的機型。ARJ21采用了類似麥道90的發動機尾吊方式正是考慮到了其歷史繼承性。

三聯生活周刊:中航一集團為ARJ21項目成立了籌備公司，您能夠談一談相關情況？

喬常有:為ARJ21項目成立的中國航空工業新支線飛機項目公司目前挂靠在西安，總裝在上海。目前這個公司是由中航一集團的7厂2所共同出資，公司注冊工作正在進行，項目處于方案論證和研究階段,技術和管理工作也在進行之中，我們預計在2006年飛機開始投入使用。ARJ21項目的開發研制模式類似于麥道90，即由西安飛機工業公司生產機身，成都飛機工業公司生產機頭，最后由上海飛機公司總裝。不過這個操作模式有一定的難度。

與王大偉談中國民機的出口之道

中航技總公司副總裁王大偉曾率領運12飛機前往南美五國巡回表演，此刻將帶領新舟60機組前往亞洲航展和東南亞巡回表演，邁出通向國外市場的第一步。

三聯生活周刊:1997年和2001年中國航空技術進出口總公司曾兩次組織運7、K─8和運12飛機出國進行巡回飛行表演。這對我國飛機出口的影響如何？

王大偉:就民用飛機的銷售來說方式很多，包括實機參展、放錄像、展出模型等。1986年我們前往英國參加航展，租了一個展台，大概長6米，寬1米，放了許多我們的飛機模型。當時外國人對中國航空工業不了解，以為我們是一家出售模型的公司，許多模型愛好者和模型公司都紛紛向我們詢問價錢。因此我們認識到，飛行表演對于飛機的出口必不可少的。我們最開始的辦法是請進來，邀請國外的高層人士到我國來參觀飛行表演。但這樣做有很大的局限性。我們的飛機營銷采用的是優質低價的策略。上次我們去尼泊爾時候，尼泊爾民航局局長對我們態度非常不好。他說，你們的飛機這么便宜，是竹子做的？他說:“德國的飛機在我們這里飛了兩次，全失敗了，你們中國的飛機難道能夠飛？”尼泊爾的這個機場是喜馬拉雅山主峰的最后一站，很多登山的人到那里去。它的機場其實是在崇山峻岭中的一塊平地，土跑道衹有420米長，還有12度的坡度。一邊是懸崖，另一邊是高山，10點以前是20節的順風，10點以后是20節的頂風，降落非常困難。飛機衹能采取稱為“烏鴉式”的著陸方式(起落架三點同時著地)，在跑道的頂端就開始著陸，否則跑道就不夠長。運12飛機到了尼泊爾后，我們下決心飛，結果成功了。但這個局長說那還不行。他說你衹飛了我一個機場，你還要到別的機場去飛，最困難的機場都要飛到才行，這才能證明是否符合我們的需求。尼泊爾雖然很小，但全國有上百個機場。特別是我剛才講的那個盧克拉機場，當時在這個機場上尼泊爾民航局的人用尺子去量。我們起飛著陸進行了几次，都衹用了一半的距离，也就是降落時平均衹用了220米，所以他們覺得中國的飛機真是不一樣。當天晚上的宴會上，這個局長的態度發生了180度的大轉彎，過來不停地握手。

三聯生活周刊:飛機出國表演效果是不是與銷售發生特別直接的關系？

王大偉:是的。1990年我們去了新加坡、泰國、馬來西亞、緬甸、尼泊爾和孟加拉國6個國家做飛行表演。后來又去了蒙古、巴基斯坦、津巴布韋、贊比亞、博茨瓦納、肯尼亞、埃塞俄比亞和吉布提9個國家做飛行表演。這14個國家中目前有9個國家已經先后購買了我們的運12。今年年底博茨瓦納也可能考慮采購6架我們的飛機。

三聯生活周刊:新舟60有沒有類似運12的出國巡回飛行表演計划？

　　王大偉:我們西安飛機公司生產的運7型飛機1997年10月曾經在非洲7個國家進行飛行表演，這7個國家中有6個國家已經購買了該型機。進行這樣一次巡回表演大概需要100萬美元，但我們得到的生意是5～6億美元。新舟60是在原來運7─200A基礎上發展的，這個型號是第一次去新加坡做飛行表演。在新加坡參展后這架新舟60將前往馬來西亞和老撾再表演。

三聯生活周刊:新舟60第一次去新加坡航展，你認為它的市場前景如何？

王大偉:新舟60如果要進入國際市場需要有更好的條件。現在一方面飛機上裝了西方的發動機和電子設備，它的性能和被客戶接受的程度會提高;另一方面它雖然還是比國外同類產品便宜，但我想我們的飛機如果能再便宜1/3就會有很大優勢。

三聯生活周刊:中國、法國和新加坡合作生產的EC─120直升機在國外已經售出了400多架，但國內衹有2架訂貨，這是為什么？

王大偉:任何事情的發展都有一個過程。倒退20年沒有人能夠想象中國能夠購買這們多干線和支線客機，過去我國引進三叉戟飛機還是通過巴基斯坦購買的。直升機在許多發達國家和旅游國家已經發展得很快了，它帶來的經濟效益很大。中國在這方面也會有發展，我想在發展方面，中國出人意料的地方是很多的。

三聯生活周刊:EC─120是三方合作生產，直9直升機是引進技術生產的。您認為這兩種直升機研制生產的意義有何不同？

王大偉:我國過去也生產過直升機，基本上都是俄羅斯的。直9有很大特點，它大量使用複合材料，從加工來說要求非常嚴格。這是我國第一次按照國際標准生產的直升機，也是我們第一次具備比較完整的制造較先進直升機的能力。直9技術的引進為我們生產先進直升機起到接軌作用，為將來獨立研制直升機打下了基礎。因此這兩種飛機的經驗都是不可或缺的。

三聯生活周刊:我國目前外銷最好的運12飛機市場基本全部在國外，這是為什么？

王大偉:運12是一種小型支線飛機，航程較短，主要用于小國家的內陸飛行和島嶼間的交通、旅游等短程運輸用途。中國國土遼闊，衹有當發展到縣與縣之間、地區和地區之間有了空中交通運輸才會普及。運12在通用航空用途廣泛，如航拍、快遞、救生、電力巡線、体育、旅游等，是一個國家民用航空發展程度的標志之一。美國干線飛機的數量遠遠超過中國全部民航飛機的數量，但這些干線飛機在架數上衹占美國全國飛機數量的3%左右，其余全部是通用航空飛機。相比之下我國的通用航空事業相對還比較薄弱。目前我國民航飛機占全部民用飛機的60%，而美國衹占3%，可見發展潛力很大。

三聯生活周刊:有一種說法，西部開發對我國公務機的發展會很大。您的看法如何？

王大偉:我個人認為公務機還是一種奢侈品。這方面如果要大發展，政府和企業還是要先行。其實小型飛機也可以起到公務機的作用，比如我們19座的運12飛機。我們曾經和甘肅的旅游部門探討過這個問題，在旅游淡季時使用運12進行公務運輸，因為甘肅地廣人稀，鐵路運輸很慢。不過真正的豪華型跨洋公務飛機對于我們目前來說，還是過于奢侈。

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