【大紀元2018年11月04日訊】（大紀元記者張婷綜合報導）自8月以來，美國司法部公布了4起中共商業間諜案。這些案子所涉作案手法各異，包括招募美企內部員工實施盜竊技術行為，以及對美企發動黑客攻擊等。外界發現，這4起案子都和中共竊取美國重要航空企業的技術機密，尤其是其發動機的機密有關。

評論認為，3個月內4起案子無疑曝光了中共的一個軟肋，那就是飛機發動機的研製技術。那麼，中國發動機研發的真實狀況是什麼？為何中共三番五次偷盜歐美技術，如此渴望獲得發動機機密？中國發動機專家如何看待本國發動機研發現狀？

外媒分析認為，中共在科技創新上急於看結果的心態反而阻礙了中國的研發。中共的技術「引進吸收再創新」戰略具體體現是什麼？本篇和下篇將會圍繞這些問題展開敘述。

首先簡單回顧一下4起間諜案。

三個月4起間諜案回顧

10月30日，美國司法部發布一份起訴書，起訴數名中共情報人員。這些中共官員與黑客合作，闖入歐美私營公司計算機系統，竊取商用噴氣式客機中使用的渦輪風扇發動機（又稱渦扇發動機）機密。

10月9日，美國從比利時引渡了中共國安部下屬的江蘇國安廳第六局副處長徐延軍（Yanjun Xu，音譯），他被指控竊取包括美國國防部承包商在內的多家航空航天公司商業機密。他還指控隱藏身分試圖通過美國五角大樓一名承包商員工，竊取噴射機發動機的商業機密。美國國防部的承包商通用電氣航空（GE Aviation）被指是有關竊密行動的目標之一。

9月下旬，在美國的中國公民季超群（Ji Chaoqun，音譯）被起訴，原因是他為江蘇國安廳情報人員招募工程師和科學家。聯邦調查局表示，一些研究工程師和科學家為美國國防合同工，以及在航空航天領域工作過。他還要求一名工程師向他提供一個未具名飛機發動機供應商的技術信息，該供應商是一家為美國軍方從事航空研究的國防承包商。隨後，季超群把這些信息提供給了中共政府。

8月1日，56歲華裔男子鄭小清（Xiaoqing Zheng，音譯）被捕。鄭被指涉嫌盜取通用電氣公司的航空渦輪機技術的機密電子檔案，並泄露給中國公司。

執法人員在搜查鄭小清的住處時，發現一本手冊，上面詳細說明了中共政府將向可提供某些技術的個人或實體提供的資源類型。

FBI 表示，鄭將竊取的文件嵌入到數字照片內，以免被發現。另據南京政府官網今年3月的一篇報導，鄭小清由於「掌握航空發動機先進密封技術等核心知識產權」，而入選中共招募人才歸國的「千人計劃」。他在中國還有一家名為「遼寧天一航空科技」的分公司，他是該公司的總經理。根據網上搜索到的信息，該公司的產品「填補了中國國內航空發動機密封項目的空白」。

飛機發動機為何如此重要？

俗話說，「只要引擎猛，板磚也上天」，說明了發動機對一架飛機的重要性。中共為何如此重視發動機行業，從中共喉舌媒體的一系列報導可看出一二。

新華社2016年8月發文稱，作為飛機的心臟，航空發動機被譽為高端製造業領域的「現代工業皇冠上的明珠」，具有研製難度高、技術含量高、產業回報高的特點。

報導強調，發動機行業是「衡量一個國家綜合科技水平、科技工業基礎實力和綜合國力的重要標誌」。報導列舉了幾家全球知名的航空發動機製造商，居於首位的就是被中共間諜頻繁盯上的美國通用電氣航空集團。

中共黨媒《人民日報》2017年9月刊文稱，航空發動機對整個航空工業起到決定性作用，是保證國家安全、「彰顯強國地位」的航空武器裝備的「心臟」，也是民用航空發展的重要推動力，更因涉及的産業鏈長、覆蓋面廣，對基礎工業和科學技術發展有巨大帶動作用和産業輻射效應。

報導還說，目前航空發動機及燃氣輪機「兩機」專項已被列入中國「十三五」規劃綱要中的100個重大工程及項目，並且排在首位。

此外，中共還將航空業的發展納入「中國製造2025」 計劃的十個重點領域。

中國發動機製造的真實狀況揭航天業技術短板

《人民日報》在報導中承認，中國航空製造業面臨的最大短板是發動機設計，要想有所突破，必須實行「舉國體制」。

據統計，全新研製一型跨代航空發動機，需要二十幾年的時間，比全新研製同一代飛機時間要長得多，可以説是當今世界上最復雜、多學科集成的工程機械系統，要想摘取這顆「現代工業皇冠頂上的明珠」，極其艱難。

首先，航空發動機要滿足眾多十分苛刻而又相互矛盾的要求：既要在高溫、高壓、高轉速和高載荷的嚴酷條件下工作，又要滿足推力大、重量輕、可靠性高、安全性好、壽命長、油耗低和噪聲小等要求。其次，航空發動機的運轉空間狹小，運行環境惡劣，對設計、製造和試驗提出更高要求。

中共航發科技委主任、中國工程院院士尹澤勇坦言，設計能力落後是制約中國航空發動機發展的主要因素，拉長了研發周期。

此外，缺標準、缺積累，也是一大短板。尹澤勇説，製造航空發動機必須有一套標準化的設計準則。中國航發集團質量科技部管理創新處處長王英傑也說，世界上先進的發動機製造商最核心的機密就是數百套的設計製造準則，他們憑藉多年研發製造經驗，積累出了一套標準體系，「在這方面，我們還有不小差距」。

新華社今年8月的一篇文章說，中共航空發動機製造等領域甚至處於「從零起步」的階段。

《南華早報》10月29日發文說，中共的航空夢想已經長期存在。一架1970年代完全國產的，也就是中國首次自主研製的上海運-10（Y-10）客機，基於波音設計，但後來被確認商業上不可行而在1980年代初期被取消飛行。之後中企與美國飛機製造商麥道（McDonnell Douglas）建立了短暫的合作夥伴關係，在中國組裝了MD-82客機。

2008年由中共國企中國商用飛機有限責任公司（Comac）製造的中國商飛翔鳳ARJ21完成首飛，但到2016年才被投入使用。《南華早報》稱，ARJ21是在麥道公司的MD-80的基礎上製造出來的。

2017年5月，中國商飛C919完成首飛後，中共官員們高調宣布，中國正越來越接近抓住現代製造業「皇冠上的寶石」。而《南華早報》說，C919只有50%的部件是由中國製造，飛機的心臟「發動機」並非國產。據一位從事C919工作的工程師說，某些部件經過嚴格測試，但未能達到CAAC（中國民用航空局）的標準。報導稱，C919至少在2021年之前不會服役。

就在C919首飛完成幾個月後，《科技日報》同年9月發表題為「中國大飛機，造出自己的『心臟』到底有多難」的報導，道出了中國發動機專家們的看法。

長期從事軍用發動機研製、中國工程院院士甘曉華說，在航空領域，飛機的設計製造一般需要15—20年，發動機要20—25年；全世界能做飛機的企業有20—30家，能做發動機的卻只有3—5家。他坦言，國內軍用航空發動機跟國外最先進水平相比落後一代（20—25年）甚至更多。而民用發動機恐怕也差了一代甚至更多。

「我們航空發動機的鑄造，基本上沒有核心技術。我們做的幾個裡沒有一個是合格的，最後只能是不合格的裡面挑一個。」中國航發商發總經理、民用航空發動機專家馮錦璋說。而鍛造作為經常用的成型手段，很大程度也還是靠經驗。

馮錦璋認為，國內極大缺乏的是「獨立思考的精神，打破砂鍋問到底的精神，把事情做到極致的精神」。

《南華早報》稱，中國要想成為航空製造大國仍面臨多方面障礙。包括缺乏在航空電子，材料技術和空氣動力學，最重要的是發動機方面的專業知識。

下篇將圍繞「中共的技術『引進消化再創新』戰略」，「中共追求快速獲得結果反而阻礙了研發」，「中美發動機差異大，更因體制問題」等來敘述。＃

責任編輯：林妍