【大紀元2016年11月09日訊】（大紀元記者張純之編譯報導）有分析估計，今年全世界海運行業虧損可能高達100億美元，整個行業正陷入危機。為了生存，海運公司或者合併，或者組成聯盟來削減成本。《聖蓋博谷論壇報》報導，作為全美最繁忙的港口之一，洛杉磯港和長灘港日子也不好過，市場份額縮小，一年還需投入數億美元進行基礎建設來保持競爭力。

太平洋商業海運協會副主席格拉伯斯（Michelle Grubbs）說，這個行業正在整編求生存。他們損失的錢太多了，不得不縮減成本。

動盪的海運業

近期海運行業變化很大。全球最大的航運公司利潤大幅跳水。A.P. Moller-Maersk A/S本週宣布，該公司第三季度利潤下降43%。而日本最大海運公司NYK Line預期上半年虧損近20億美元。

就在上個月，面對運費下降、需求不振以及船隻太多等情況，日本三大海運公司宣布合併，組成了全球第6大海運公司。而中國遠洋運輸公司（China Ocean Shipping Co.）和中國海運集團（China Shipping Group）也在合併中。

上個月，聯邦規劃者批准海洋聯盟（Ocean Alliance）成立，該聯盟包括了世界上一些最大的海運公司：中國中遠集團（China’s Cosco Group）、香港東方海運（Hong Kong’s Orient Overseas Container Line）、法國CMA CGM以及臺北的長榮海運（Evergreen Marine）等。

與此同時，一個類似聯盟已經開始運作，而另一個正等待審批。

大部分全球貨物海運將通過1到3個這樣的聯盟完成，如此一來，海運公司就可以共用船隻、航線和包租空間等。

各海運公司也在想辦法縮減成本，一個辦法是建更大的船隻，一次運更多的貨物，從而減少運輸次數。但是，這樣做也不保險，容量太大也會導致價格下跌。格拉伯斯說，對海運業來說，這是個動盪的新世界。到處都在發生變化。

困境中的港口

海運業危機也給長灘港和洛杉磯港帶來了困境。兩港口都在爭取海運公司與他們的碼頭簽約。

兩港口為保持現代化和競爭力，已投資數億美元升級起重機等基礎設施。作為回報，港口要求租戶每年要達到最低的到港數量，或者在租金基礎上支付一筆額外費用。港口租金還要用來支付運營債券，與建設像Gerald Desmond橋一樣的基礎工程等。

但是，一個處於混亂中的市場可能會挑戰這種經濟模式。

海運公司組成聯盟和進行合併可能會給兩港口帶來一個問題，大部分港口與碼頭經營者的租約已經預先簽訂了。長灘港首席營運官Noel Hacegaba說：「我們現在還不清楚聯盟準備如何在各碼頭分配業務量。」

全美近40%的亞洲貿易經過洛杉磯港和長灘港的13個碼頭，但其中許多碼頭都屬於陷入困境的海運公司的子公司。

比如，韓進集團擁有長灘港碼頭Total Terminal International的最大股份，但這個全球第7大海運公司今年夏天宣布破產，使該碼頭陷入混亂。該碼頭其餘股份由全球第2大海運公司地中海航運公司（Mediterranean Shipping Company）持有。

而那些購買了韓進股份的公司又進一步加劇了混亂。MSC公司擁有長灘港另一碼頭，同時在洛杉磯港也擁有兩個碼頭。

由於購買的韓進資產縮水，目前還不清楚MSC是否能在每個碼頭保持最低到港船隻數。

追隨未來潮流？

燈塔經濟國際貿易顧問康奈爾（Jock O’Connell）說，隨著聯盟重組，各碼頭都將對海運公司採取相似經營方式，鞏固他們的資源並縮減成本。

在港口與碼頭經營者的長期租約中，半數以上在未來11年內會到期。分析師說，有跡象顯示碼頭數量可能超過了需求，特別是大型船隻會導致運輸次數減少。

康奈爾說，洛杉磯港今年增長強勁可能是因為新的海運聯盟早已選定碼頭。但是，一旦新秩序出爐，好景也可能出現變化。

波士頓經濟發展研究集團（Economic Development Research Group）貿易和後勤分析經理Paul Bingham認為，未來情況會更嚴峻。

今年早些時候，奧克蘭港眼見自己第2大碼頭的租戶退出了50年的租約。

碼頭風險投資公司Outer Harbor Terminal LLC說，他們打算退出，集中力量於南加和華盛頓的資產。該公司2009年簽租約時承諾，至2020年前在奧克蘭港將投資6億美元。

Outer Harbor說，它退出的部分原因是奧克蘭不像南加港口那樣位於重要的海運線路上。但他也強調，港口經濟環境不穩定也是一個重要原因，過去你可以依賴的東西現在不行了。

上月債券評級公司發布報告，懷疑美國的港口在海運公司合併中面臨的風險增加了。該機構全球基礎設施和項目經理Emma Smith說：「有些事我們還在觀察，海運公司合併對港口意味著什麼，我們還不清楚。肯定有些港口會成為贏家，有些會成為輸家。」◇

責任編輯：方平