【大紀元2013年06月03日訊】（大紀元記者海寧編譯報導）美國有數千座危橋。即使它們結構合格，只需要一次事故或者錯誤就可能引發坍塌。

CBS新聞網報導，這些橋梁目前依然聳立是因為工程設計，但卻缺乏現代橋梁所擁有的結構強度和冗餘保護。橋梁監管官員把一些較高風險的橋稱作「臨界斷裂」，意即如果該橋一個核心部件失效，整個橋就會垮掉。

每天有千百萬司機跨越這些危橋。在波士頓，羅根國際機場（Logan airport）附近的雙向六車道高速公路1A通過一座跨越本寧頓街（Bennington Street）的「臨界斷裂」橋梁。在芝加哥北部，I-90號州際高速公路一座跨越艾士蘭街（Ashland Avenue）的橋屬同一範疇。加州奧克蘭（Oakland）I-880號州際高速公路上通過第五街的橋也榜上有名。

西雅圖北部I-5號州際高速公路斯克吉特河（Skagit River）大橋幾天前斷裂墜河。當地官員表示一輛超寬貨車掛斷了該橋的鋼桁架。

公共安全官員近年來一直集中精力獲得亟需的資金來維修幾千座有結構缺陷的橋梁。這些橋梁大部份橋身狀況不良，甚至更糟糕。但是斯克吉特河大橋不屬於有結構缺陷的橋。這凸顯出美國基礎設施的另一個主要問題：在極少見的情況下，有些橋梁雖然結構良好，但如果在重要部位受到嚴重撞擊，也會垮塌。

華盛頓大學民用和環境工程學教授羅德（Charles Roeder）說：「在這個意義上，斯克吉特河大橋可能屬於偶然現象。」

肇事貨車的貨物只遭受微小損失，但是事故卻造成了混亂。兩輛車從橋斷裂處墜入河中。三人逃生，但受到輕傷。

去年8月，《美國衰敗的基礎設施及出路》一書作者勒派特納（Barry B. LePatner）在《CBS今晨》節目中告訴記者葛勞（Jeff Glor）說， 美國下一座橋梁坍塌比任何人想要相信的都要快。他說：「自1989年以來，美國共有600座橋梁垮掉，但媒體卻沒有廣泛報導。每個州都有大量的橋梁對公衆旅行造成真實的威脅。」

屬於「臨界斷裂」的橋梁中，最著名的坍塌事故當屬明尼蘇達州I-35號州際高速公路橋。2007年8月1日，此橋在交通高峰期坍塌，造成13人死亡，100多人受傷。國家交通安全委員會（NTSB）的結論說，垮橋的主要原因是橋梁設計者的失誤。一個該橋的重要部件——角撐板過於薄弱，祇有應有厚度一英寸（合2.5釐米）的一半。

垮橋事件引發對美國基礎設施的憂慮，是因為橋梁的重要構件沒有冗餘。冗餘是指如果一個部件失效，另一個部件會防止橋梁垮塌。因爲缺乏冗餘，上述角撐板斷裂後，大部份橋身墜河。

儸森科（Mark Rosenker）在I-35號州際高速公路橋坍時正擔任NTSB主席。他說該委員會研究了是否有其它的「臨界斷裂」橋梁垮塌。他們找到了一個例子，但不多。他說：「現在還有人在建造臨界斷裂橋梁，並且相信它們不會垮塌。」

勒派特納說，類似I-5號州際高速公路橋的臨界斷裂橋梁是國會爲了省錢而偷工減料的結果，並非美國缺乏工程知識。他在一次訪談中說，從1950年代中期到1970年代末期，爲了完成艾森豪威爾時期開始興建的州際高速公路網，共修建了一萬八千餘座臨界斷裂橋梁。勒派特納說，臨界斷裂橋梁的造價要比有設計冗餘的橋梁便宜。

美聯社的分析表明，有數千座此類橋梁還在使用中。

勒派特納說：「那些橋梁40多年以來基本沒有維護，一直堅持著。政客們既沒有政治意志，更沒有領導能力投入幾百億美元去修好那些橋。」

更換那些臨界斷裂老橋目前缺乏重點和緊迫性。部分原因是成千上萬有結構缺陷的橋梁還在等待維修，積壓嚴重。華盛頓州民主黨州議員克里伯恩（Judy Clibborn）是該州衆院交通委員會主席。她正在為其增稅方案尋求支持，以支付該州主要的交通工程。但她的方案中並不會修繕那座垮塌的大橋。

國家橋梁記錄稱斯克吉特河大橋安全評級為57.4（滿分100），足夠安全。這個數字被用來判斷該橋是否能繼續服役。一座橋梁的安全評級必須在50以下才能滿足獲得聯邦翻新款的資格。要獲得聯邦整修款，一座橋梁的安全評級必須在80以下。

華盛頓州幾百座橋梁的安全評級都比斯克吉特河大橋低。美國很多橋梁的安全評級都是單位數。

克里伯恩說該州議員甚至沒有注意到斯克吉特河大橋，因爲該州官員不得不理清優先順序，先集中精力在那些有嚴重結構問題、可能造成立即危險的高風險橋梁上。

除了易遭致命撞擊之外，斯克吉特河大橋還被認定「功能上過時」，意味著該橋已經不滿足當今的標準。其路肩過於狹窄，限高太低。

聯邦高速公路局說，包括波多黎各在内，美國一共有66,749座有結構缺陷的橋梁，84,748座橋梁「功能上過時」。這些橋占全美國607,000座橋梁的近四分之一。各州和城市一直在減輕維修工作的積壓，但進展緩慢。2002年，全國有30%的橋梁屬於以上兩類橋之一。

美國道路和交通承建商協會表示，1998年以來各州和各地政府花在修建橋梁上的錢，扣除通貨膨脹因素，翻了兩番，去年達到285億美元。這是有史以來的新高。該協會的首席經濟師佈萊克（Alison Premo Black）說：「需求如此強勁，即使以目前投資水平所帶來的發展，都僅能維修一小部份等待修理的橋梁。」

各級政府都已經認識到，未能維修老化的基礎設施將危害公共安全並損害經濟發展。但是在錢從何來的問題上缺乏共識。聯邦高速公路信託基金向各州提供營建補助，但明年面臨破產。該基金的主要資金來源是聯邦汽油和柴油稅。因爲美國人開車里程降低，加之公路上行駛的汽車燃油消耗越來越少，該基金入不敷出。

國會和白宮都不願意提高聯邦燃油稅，上一次增稅是在1993年。許多交通學者認爲從燃油稅改到按照一輛車的行駛里程數徵稅不可避免。但這種做法引發隱私擔憂，並面臨其它困難。其廣泛使用至少還有10年時間。

奧巴馬上台後，交通支出在國會通過了經濟刺激方案後曾短暫上升。佈萊克說，經濟刺激方案中包括270億美元專用于高速公路的撥款，其中30億美元被用作修建橋梁。

各州也在尋找其它方式為維修高速公路和橋梁募集資金，包括修建更多收費公路，將部分銷售稅專用於交通，以及增加州燃油稅。華盛頓州州議員克里伯恩曾提議加稅10美分幫助支付交通工程。但是其努力因爲如何重建鏈接華盛頓州溫哥華市和俄勒岡州波特蘭市的哥倫比亞河大橋紛爭而被擱置。她說：「今後十年我們不可能一蹴而就，但是我們會找到切入點。」

（責任編輯：張東光）