【大紀元2013年05月15日訊】 據加拿大運輸部的一份報告顯示，2012年溫哥華國際機場（YVR）發生7宗起火、冒煙和電子起火的緊急事故，導致客機緊急降落和飛行員帶上氧氣面罩等。
2012年5月25日，在一輛從日本飛回加拿大的加航波音777-300飛機中，客艙內出現異味，機上的娛樂系統被鑑定出現故障，機組人員將電源系統關閉，飛行與地面調度聯絡後，飛機緊急優先降落，消防車在地面待命，飛機最終安全著陸。
電子系統故障一直被航空界視為頭號危險之一，尤其是在由於電線短路導致的瑞士航空111號班機空難之後，瑞士航空空難發生於1998年9月2日凌晨，飛機在加拿大哈利法克斯機場附近的海域衝入大西洋後粉碎性墜毀，全機229人無一生還，包括一名中國乘客。
加拿大運輸部區域經理伊伍德（Bill Yearwood）在列治文表示，自從瑞士航空空難過後，更多的人意識到問題的嚴重，因此焰火異味的報告也越來越多。5月25日的迫降事故中，是娛樂系統的電路板出問題，而非線路。當時加拿大航空及時確定燃燒源並切斷電源，由於措施得當，火苗得以及時熄滅，這些都是從瑞士航空空難中吸收的教訓。
加拿大運輸部發言人詹姆斯（Kelly James）表示，國際上已經禁止使用聚對苯二甲酸乙二酯（PET）隔熱層，她的部門也加強了對電子線路互連系統的要求，發布了一個應對火警和煙霧的緊急回應程序，並同航空局一起開發了一個培訓錄像，教授如何在飛行中處理火災。
YVR在2012年發生的另外6宗緊急事故，多為煙霧等意外，分別是：
2月7日：加拿大航空CL-600-2B19航班在飛離維多利亞時，一名休班的乘務員發現客艙側牆照明區域出現疑似火花和煙霧，機組人員立即關閉照明電源，改飛至溫哥華機場，事後在側牆照明區確實發現燃燒凝固的痕跡，但並非火花。
7月12日：加拿大航空A320-200剛剛從多倫多起飛，機組人員收到來自冷卻系統的儀表盤故障警報，並有電子設備煙霧出現，不過他們最終安全返回溫哥華。
7月13日：飛往卡斯加爾（Castlegar）的加拿大航空機組人員發現在駕駛員座艙內出現煙霧，飛機返回溫哥華機場，消防員在地面待命，但飛機最終正常降落。
10月3日：倫敦航空一架飛往埃德蒙頓的航班在起飛時，輔助動力裝置發出火警警報，機組人員立即向地面發出緊急信號，並返回溫哥華機場安全著陸，隨後檢查中未發現火災跡象。
10月24日：倫敦航空一架客機，在飛往溫哥華時，在1萬尺高空，機組人員突然聽到爆裂聲音，在機長的擋風玻璃加熱電線上看到小火苗，並聞到電子設備燃燒異味。機長立即關閉了擋風玻璃加熱系統，火苗熄滅，機組人員帶上氧氣罩。消防員在地面待命，飛機安全著陸並更換了新的擋風玻璃系統。
11月9日，加拿大航空在登機期間，機組人員發現飛機的咖啡壺處傳出煙霧和刺鼻異味，電源被立即切斷，問題隨後被排除，乘客被迫離開飛機，檢察人員更換新的咖啡壺，飛機1小時後重新投入運行。
瑞士航空空難回顧
瑞士航空111號班機空難是一宗於1998年9月2日凌晨發生在加拿大哈利法克斯機場附近海域的空難事件。失事班機是一架隸屬於瑞士航空、編號HB-IWF的MD-11三引擎廣體客機。飛機墜毀後，調查人員依據當晚值班的航管員及黑盒資料得知飛機是因失火墜毀，但面對數百萬飛機碎片，根本無從調查飛機起火原因。在對空難原因調查進行到第2年時，又有上百萬片111號班機的碎片被打撈上來，研究人員發現其中一根電線上有電弧，由此便推出了空難原因：由電線短路引起的火花點燃了PET隔熱層，再由PET隔熱層點燃了其他東西。
電線短路是源於這架飛機在事故之前的一次改造。當時，瑞士航空公司為了吸引更多的乘客，對這架飛機的頭等艙加裝了一套高級娛樂系統，通過這套系統，乘客可以在自己的位置上瀏覽互聯網，甚至可以通過信用卡進行賭博遊戲。然而，在飛機正常的電路系統上加裝這樣一套裝置無疑加重系統的負擔，更致命的是，竟然沒有對這樣一個系統設置一個開關以備在必要時刻應用。終於，過熱的電線引燃的絕緣層並導致了火災。大火在飛機墜毀前6分鐘燒斷了黑盒子的電線，並開始燒斷別的電線，在墜毀前幾分鐘，飛機上的電子元件一個接一個失靈，速度非常之快，到墜毀前一刻，僅個別幾個設備可正常運轉。
當電線起火之初，機員根本不知道是電線短路引起火警，只是認為機上的空調系統出了問題，因此低估了事情的嚴重性，否則，機員當時必須立即宣布進入緊急狀態。而調查員亦發現，飛機墜毀前6分鐘，駕駛艙只有副機師在操控飛機，機長則不知去向。調查員估計當時機長在撲滅火勢，但當時的情況已超出機組所能控制的範圍，結果機長可能在滅火時殉職。無論如何，失去了機長的111號班機只有副機師在駕駛，而副機師可能並不熟悉需緊急著陸的機場環境，以致飛機在墜落地點的附近不斷地徘徊以找尋機場位置，最終在不斷耗費時間的情況下，機件陸續發生故障直至墜海。◇
責任編輯：魏思明
