【大紀元2012年07月08日訊】（大紀元記者高紫檀報導）2012年6月29日，中共國務院事故調查組發佈了2010年伊春「8•24」特別重大飛機墜毀事故調查報告。調查報告認定，該起事故是一起責任事故。不過，大陸一位飛行員爆料質疑，這起事故與此前多起航空事故類似，飛行員因對飛行的「最終決定權」受到領導的壓力而不得不拿自己和旅客的生命冒險，這種情況因大陸航空制度而長期存在，嚴重影響飛行安全。但這些並沒有反映在事故報告中。

伊春「8•24」空難 機長違反規定盲目落地 機上「要客」一堆

2010年8月24日21時38分，大陸河南航空有限公司E190機型B3130號飛機執行哈爾濱至伊春VD8387定期客運航班任務時，在黑龍江省伊春市林都機場進近著陸過程中失事，造成機上44人死亡、52人受傷，直接經濟損失30,891萬元。這起事故被大陸稱為伊春「8•24」空難。

將近兩年後發佈的調查報告稱，該起事故直接原因為，機長違反河南航空有關規定，在低於公司最低運行標準的情況下，仍然實施進近。機組違反規定，在飛機進入輻射霧，未看見機場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。機組在飛機撞地前出現無線電高度語音提示，且未看見機場跑道情況下，仍未採取復飛措施，繼續盲目實施著陸，導致飛機撞地。

據大陸媒體報導，當日，人力資源和社會保障部約18人考察團當時正在失事飛機上，副部長孫寶樹受傷較重，失事飛機乘客中還有約20人為各地發改委人士。後經成都市勞動局證實該市勞動保障局局長胡昌年、辦公室主任唐新泉在哈爾濱開會後赴伊春考察的途中遇難。

而飛機失事前，伊春市市長王愛文已經進入站坪，準備迎接機上即將抵達伊春的要客。

機長行動被質疑受「行政權力」干擾 多起先例

中國大陸一位飛行員楊光（化名）爆料時強烈質疑：「都是天氣不好，飛行員就不知道該做出「復飛」、「備降」的正確決定嗎？在飛機上有這麼重要的旅客（VIP）要公幹的情況下，飛行員的「最終決定權」是否受到了「行政權力」的干擾？」

楊光舉出一個同年發生的空難事例。2010年4月10日，「波蘭總統卡欽斯基及其夫人座機空難」，（總統赴俄羅斯參加卡廷慘案70週年紀念活動，有重大政治意義。）據俄羅斯塔斯社報導，地面指揮中心曾在事故發生前多次向機組人員發出「能見度較低、不宜降落」的警告。而機組成員不顧警告，強行著陸導致了空難。但實際上是波蘭空軍指揮官安德烈•布拉澤克在駕駛艙內命令駕駛員不惜一切代價著陸，給機組人員施加了巨大的心理壓力。

楊光表示，這樣的事故在中國大陸並不是沒有先例。

此前的2004年東航「11.21包頭空難」，發生事故的原因是人為錯誤：飛航組員並未有執行除冰程序和起飛前檢查，機身及操控面積聚的冰雪令飛機升力大減，導致航機起飛後迅即墜毀。

但該班航機於當地時間早上8時20分起飛，比預定時間提早15分鐘，「為甚麼？機務和機組是白癡嗎？不知道有機翼積冰要除掉才能起飛？據傳當時乘坐該航班的上海復華科技陳蘇陽總經理當天要趕一個10點在上海舉行的會議，一進機場就找東航工作人員協商，無果，即打電話給東航上海總公司的關係人，那人一個電話，飛機即決定提前，而這時，飛機除冰並未完成。此消息後來被東航官方闢謠，但我們會相信那種說法？」

楊光又舉例表示，發生於2002年4月15日的中國國際航空公司129號班機空難，調查報告總結中除了韓國釜山機場的責任，機組人員也有多次失誤。「又是機組？怎麼沒人提機票超售；臨時換飛機，臨時指定飛行員；明知天氣不好卻為了節油不多加油；機組曾決定備降又改變決策，最後根本沒有再備降的燃油？」

中國飛行員對飛行安全難堅持原則 「最終決定權」受領導極大影響

對於這些事情發生的根本原因，楊光認為，儘管飛行員存在人為錯誤，但更重要的是，在中國大陸的航空體制下，中國飛行員對飛行安全的「最終決定權」往往受到領導的極大影響，甚至不得不屈從於「領導指示」，使飛行安全埋下事故隱患。

楊光說，飛行員所接受的教育、訓練與行業職業操守要求飛行員在安全與利益相矛盾時必須優先考慮安全而不是「公司利益」、「領導指示」，但在中國大陸航空公司，無論是國企還是私企，都會為了追求最大利潤，避免返航、備降等會使成本升高的做法。這使飛行員在實際飛行過程中往往不敢違背航空公司，其實就是「領導」的意志。

但飛行員們為甚麼不能堅持自己的原則呢？楊光解釋這一原因在於：「最根本的原因就是中國的飛行員沒有自由！反抗將帶來不可預料的惡果，出於自身利害的考量，他們只能選擇屈從。」

大陸飛行員無自由 常常被迫「帶著旅客去冒險」

楊光說，飛行員往往被要求籤「無固定期合同」，在實際操作中合同只約定底薪，沒有約定「小時費」「獎金」等。而底薪往往不高，只佔總收入的10%-30%，又加上「單位可進行調整」一條，造成中國飛行員的收入決定於飛行量的大小，一旦身體不好或者開罪了公司，就得被停飛，每月1千多人民幣整幾個月反省去吧，甚麼時候想明白了過來找領導把問題交代清楚再說。

在中國大陸飛行員隊伍裡，副駕駛得不到應有的尊重，他們的待遇、保障、地位更差，大概只有機長的20-30%，由於規則的不合理，好多飛行員擔心公司把自己從機長降成副駕駛，或者副駕駛擔心不能升任機長。

楊光表示，而更能威脅中國飛行員的是，中國飛行員沒有辭職的權力！

「對於飛行員的辭職要求，航空公司和管理部門通常採取「堵」和「拖」的措施，堅決不肯調解，相關部門也配合。一拖就是一兩年。就不讓你走，扣著你的執照不給，你就沒法去其他公司工作。民航規定，飛行員停飛23個月後，執勤原機型的，必須重新培訓，並重新參加考核，這對飛行員造成巨大損失。」

2005年5月，民航總局、人事部、勞動和社會保障部、國資委等五部委聯合頒發《關於規範飛行人員流動管理，保證民航飛行隊伍穩定的意見》，對飛行員流動作出約束性規定。這份被稱為「五部委文件」的核心框架是，無論在何種情況下，只有原航空公司同意放行，飛行員才能離職。

此外，飛行員辭職後其再就業必需的材料：身體、技術檔案要在原公司保存半年，然後上交所在民航管理局。其實就是說：飛行員如果要辭職就至少停飛半年。

五部委的文件同時還規定，若飛行員辭職，還需要賠償航空公司70萬到210萬的賠償標準。

楊光說，這些規定都強有力地約束住了飛行員，認命的就完全按照「主人」意願辦事，生怕觸怒了「老闆」，哪還談得上堅持自己的原則，而是被迫更多的以「媚上」為出發點，放棄真正的「原則」、「操守」帶著旅客去冒險。「伊春空難」、「釜山空難」便是體現。

飛行員「疲勞駕駛」成常態 忍無可忍

楊光還透露，飛行員們聽話的另一個事實是，飛行員們經常不得不超時飛行。

楊光說，民航局有規定強制飛行員每年休假，但這條規定根本沒人執行，首先由於對個人收入影響過大個人不願休假，公司也願意有更多的機動人手，造成飛行員長期疲勞。

另外，航空公司從政策上「誘導」飛行員少填飛行時間，比如一個航班實際五個小時，「承包」6小時，「任務書」4小時，看起來似乎是航空公司多干了活，飛行員多掙錢，皆大歡喜，但這造成飛行員群體「疲勞駕駛」，更嚴重的是飛機的定期維護保養週期隱形的變長，也造成了嚴重的安全隱患。

另一名來自北京的飛行員陳浩（化名）也向大紀元記者證實，航空公司不斷的壓搾飛行員的勞動。薪酬跟付出的勞動不成正比，「而且還在不斷的違法，苛扣薪水，超時飛行等經常出現。而且不能去理論，因為如果跟領導理論，就會喪失一切跟晉級有關的事情。會讓我們在公司一直被壓搾。還有就是不能辭職。」

陳浩說：「這些非人道行為讓我忍無可忍。如果再這樣下去，飛行安全難以保證，每位飛行人員都是拖著疲憊的身軀在飛行。」

陳浩囑托大紀元記者能夠「深入報導該事件，讓國人驚醒！」

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（責任編輯：姜斌）