【大紀元2011年08月06日訊】7月23日，雷雨交加的週末夏夜，中國高鐵「和諧號」兩班列車在溫州發生追撞事故，其中六節車廂嚴重壓毀，傷亡情況不言而喻。號稱世界第一的中國高鐵竟禁不住雷擊，設有層層防止追撞技術，卻最終撞車了。24日事故發生5小時後，當人們還沉浸在驚愕與悲痛中，中國鐵道部一早就宣佈停止救援，出動挖土機急於清場、毀屍滅跡。
在車體殘骸間一夜遍尋不著搭上死亡快車的親人，絕望的家屬頓時明白，官方不是搶時間救人，只要搶時間趕通車！民憤由此如燎原之火延燒開去，中國高鐵追撞事故也意外追撞出中國鐵道部的陳年弊端。
「和諧號」是大陸對高速鐵路動車組的總稱，老百姓被迫和諧配合中共邪惡政權。這次7．23溫州慘案，其根源還是中共的「豆腐渣」高鐵工程。上蒼用和諧號的覆滅警示中國人：與中共和諧，就等於邁上了死亡快車，只有否定中共，不與中共為伍，才是得救的希望。難怪中國民眾高呼：「到時候了，該下車了！」
倖存者驚魂一刻
文 ◎ 文華
強烈的多次撞擊，伴隨刺耳的撞擊聲和尖叫。停下來時，周圍都變成了廢鐵，手摸到的都是泥巴和炸得破碎的海綿。身邊還有兩個活人，後邊一個男的說他腿被壓住了。有屍體倒在橋上……
2011年7月23日，一個貌似平常的夏日。窗外不時下著雨，偶爾還有閃電。陳曉蘇坐在從北京開往福州的中國高鐵（又稱和諧號）動車D301的第五節車廂33號。事故發生時，前面四節車廂都飛出了高架橋，第四節懸在了半空中。相比那裡的乘客，她這裡輕鬆多了。
「晚上8點多，當車快到溫州南的時候，不靠站就停下來了，當時雷雨交加。重新開動的時候廣播說，由於天氣原因會晚點，請我們諒解，我說晚點也不說具體晚多久，剛講完突然停電，劇烈的顛簸。我整個人摔在地上，隨著巨大的衝力向前滑，我馬上用右手抓住旁邊的扶手，不至於飛出去。持續這個姿勢有一會，就出現了第二次非常劇烈的顛簸。」
「這次顛簸沒有規律性，而且比第一次劇烈非常多。車廂在不停劇烈地震動。我又被重重地摔在地上，之後甩著滑出去了一大截，只能用一隻右手把住欄杆，人處於貼著地板半躺的狀態。如果說第一次我只是下意識地抓住欄杆，這一次我回過神，心裡開始恐懼，我怕車子出軌，不知道是什麼樣的地形。就當恐懼要蔓延的時候，車子停住。我想第一次應該是司機手剎，第二次是追撞。」
「周圍都變成了廢鐵」
網名叫「西瓜要減肥啊」的女孩，正好坐在被南方週末採訪的王海茹和曹衛東夫婦旁邊，D3115次16號車廂25座。很幸運他們都從旁邊的窗子逃出來了。
「我們在永嘉停了近20分鐘後，好不容易聽見廣播說，下一站就是溫州南了。走到半路又停了，然後又開了，剛剛顯示時速15km的時候，就感覺強烈的多次撞擊，我們都不知道怎麼了，只有各種撞擊聲和尖叫。等停下來的時候我周圍都變成了廢鐵，手摸到的都是泥巴和炸得破碎的海綿。不知道怎麼回事，像地震一樣，猛烈的幾次撞擊。」
「然後我發現身邊還有兩個活人，我就一直哭。撞擊的時候我覺得我要死了。我手上還抓著手機，我就開始打電話給朋友，讓他們報警，周圍的人讓我爬出去看看，我看看外面很深，好像是懸崖，然後他們就叫我不要爬了，邊上的車體都炸得亂七八糟，很燙，我也不敢動，後邊的一個男的說他腿被壓住了，過了一段時間，前面有人在叫，說往橋那邊走，我就跟著他們一直走……感覺像是經歷了一個世紀那麼久，而撞擊又是那麼突然，幾分鐘，生死兩重天。往前面走的時候，有屍體就在橋上，看了好難過！往下走，一直有人問我從哪裡來，我一直哭……」
D3115司機：「他非要讓我停」
王海茹回憶說：「就像碰上地震一樣，身體止不住地往下滑，感覺像掉到了車下面。」逃出後，她遇到了D3115的列車司機。只見他軟癱在一邊，反覆喃喃自語這麼一句話：「我這一生都不會再開車了，我沒有責任的。當時我說能過去的，應該走的，但他非要讓我停。」溫州瑞安市文聯祕書鮑永遠證實，他當時也在場，聽司機這麼說還給了他一根菸。按常理司機說的他，就是指調度了。
逃過死亡的陳姿女士對《大紀元》回憶說：「出事的時候我被摔暈了，摔下去就什麼都不知道了。等我醒來的時候，我趴在泥土地裡，後來被別人救起來送到醫院。我的丈夫還沒有找到，出事之前我們都在一起啊。」
另一位倖存的張女士帶著12歲的女兒黃雨淳乘坐D301的第3號車廂。出事前幾分鐘，女兒要去2至3號車廂的過道去坐一下，結果再也沒有回來。
「屍體放在第一節車廂，埋了」
溫州雙嶼鎮正嶴村的劉先生，事發一個半小時後來到了現場。25日他對《大紀元》記者說：「當時我站在距離現場不到10米的地方，現場十分慘烈，我看到被摔得血肉模糊的屍體，還看到地上的殘肢斷臂，車廂裡傳出哭喊的聲音，場面很恐怖的，有膽小的圍觀民眾當時就被嚇跑了。後來來了幾十輛救護車，警察也來了，圍觀的人群被趕出現場，只能在50米遠的地方觀看。很多附近的民眾紛紛到醫院去無償獻血，我也去了康寧醫院獻血，在康寧醫院聽到醫生說，實際死亡人數已超過45人。」
他還提到一個非常重要的信息：「後來他們把摔得血肉模糊的屍體和摔斷的殘肢斷臂，都放在第一節車廂裡，這一節車廂前半部已經被摔爛了，看形狀很像是車頭。他們用7、8個挖土機挖了一個很深的大坑，就地埋了，這樣做太過分了，就是死了也要看到屍體嘛，斷肢也可以冷藏起來嘛。」
「怎麼求，他們就是不動手（救人）」
溫州市鰲江鎮的聯防隊員周德服的妻子、兒子、岳父、岳母和小姨子都在D3115的16號車廂。當他晚上11點趕到現場，四周已經拉起了警戒線。「我求了很多次，他們（警察）就是攔著，層層攔著，不讓靠近。」凌晨1點，周德服終於沿小路爬上高架橋，摸索著來到16號車廂附近，但由於沒有專業救援工具，他再一次陷入絕望中。
「我都差點要跪下了，求他們救人，他們就不動手，求了這麼多人，他就是不動，就說這節車廂的人已經沒有生命的跡象了。我那個二妹夫和三妹夫都在現場，他們都說裡面還有（活）人。」◇
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「和諧」急掩埋 民眾怒討真相
文 ◎ 王淨文
事故原因，官方一再說謊。追撞事件，撞開了中國高鐵的潘朵拉之盒。為了準點，拿數千乘客性命來冒險；出事之後，不搶救人，卻爭搶通車時間，傷亡乘客連同車體就地急掩埋，虛假的實名制也讓官方拿不出乘客名單……
2011年7月23日23時16分，大陸頭號官方媒體新華網播出只有一行字的快訊：「快訊：浙江溫州動車車廂脫軌事故已造成11人死亡」，直到快4小時後，才又推出1,063字的新聞報導：「23日20時50分，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車在溫州附近發生追尾。D301次列車第1至4位脫線，D3115次列車第15、16位脫線。截至發稿時止，事故已致16人遇難。」
新華社在後續報導中把火車相撞時間更正為20時30分左右，也就是說，新華社第一篇快訊是在事發後2小時46分鐘才發出一行字，不過就在20時38分，事發8分鐘後，大陸推特上就有倖存乘客袁小芫發出的信息了。從那以後，在官方與民眾、傳統媒體與網路新秀的博弈中，一場探尋真相與掩蓋事實的戰鬥，每分每秒地進行著，人們感嘆，現在是「到了用網路倒逼改革的時候了」。
六道門防追撞，火車司機質疑
24日官方公佈事故發生在甌江大橋，前面D3115次動車遭到雷擊後失去動力停車，造成後面D301次列車追撞。後車的第1至4位車輛脫軌墜落高架橋，前車的第13至16位車輛脫軌。當時前車有1,072名乘客，後車558人。
消息傳出，全世界在震驚之餘都發出巨大的問號：號稱世界第一的中國高鐵就這麼禁不住雷擊？30年前中國鐵路就擁有防止火車追撞技術，這樣的事怎麼會發生呢？人們紛紛評論，其中「一個火車司機對723事故的分析」比較有代表性。
帖子寫道：「事故發生時，我正開著列車過黃河大橋。在我看來，追撞完全沒可能發生。第一，官方稱雷擊讓前面的車失去動力。而這兩列車在同一股道朝同一方向，動力來源是同一接觸網，沒有理由前車失去動力而後車正常運行的。
第二，如果是雷擊導致前車不能運行，首先有ATP系統（列車自動保護系統Automatic Train Protection-ATP），該設備能向軌道發射信號，後面列車接收信號後會自動採取限速措施。這叫「閉塞分區」。
第三，哪怕ATP壞了，我國所有列車都安裝了「LKJ監控系統」，LKJ接收地面色燈信號來控制列車。只要這列車的輪對在鋼軌上，就會控制其後方的色燈信號機顯示各種顏色。當兩車相距很遠時就是綠色，越近顏色就依次變成黃綠、黃色，最後到閉塞區間就是紅色。當後面火車接受到前面火車的紅燈信號後，LKJ系統會自動減速停車，哪怕司機睡著了都會停車的，怎麼可能相撞呢？
第四，LKJ是有雙重保險的，哪怕A組插件壞了，還有B組代替。即使A、B組同時故障，LKJ會進入30秒倒計時，30秒後列車自動剎車。現在客車運行間隔是四個閉塞分區，並有一個空閒分區，是在5公里甚至更遠的地方就開始倒計時剎車了。
第五，假如軌道電路故障，色燈信號機不顯示了，後面LKJ無法收到信號的話，後面列車會自動停車。
第六，最後還有人工調度，調度室能看到所有列車的位置，兩列車之間還有無線調度電話和更先進的通信設備GMSR。」
最後這位列車司機總結說，「絕對不可能的事發生了。事故中D301次列車司機潘一恆同志已經殉職，胸口被閘把穿透。果斷採取了緊急制動措施，為後面的旅客多贏得了一份生機。希望有關方面不要把所有屎盆子尿罐子都往司機頭上扣，要盡快公佈事情真相。」
事故原因，政府一直撒謊
25日「天涯社區」裡出現了「網友關於溫州動車事故原因的詳細分析，精確到分鐘！」的長帖子，裡面有一位叫hzzzx網友提供的火車調度工作記錄。通過一系列分析後，人們推論說：因為雷擊，溫州一帶的若干信號機發生故障；上海調度下令進入「非常站控模式」，即人工控制模式，並命令D3115即使遇見紅燈還是繼續前行，但要保持低速（20公里/小時）目測駕駛。
從列車時刻表上看：D301應該比D3115早到福州站19分鐘，而當時是該在前面的反而在後面了。有人說，前面車是想給後面車讓路，但沒到另外軌道就被撞了。後面的D301為什麼一直前行呢？很可能是出事時，ATP和LKJ系統兩套信號系統都壞了，都給出綠色前進信號，當司機看到前面列車緊急剎車時，由於自身速度太快，已經無法阻止相撞了。
也有消息說，追撞發生前兩分鐘，調度要求後車降弓滑行減速；但後車司機未及時執行。殉職的D301次司機已連續工作了六個多小時，沒有副駕駛，可能出現了疲勞駕駛。不過25日中新浙江網記者趙曄嬌報導稱，鐵路調度程序員出現BUG（故障）是本次事故的根本原因，警方已經拘留了兩名無證程序員。一天後官方否認了此說。
經過討論，民眾普遍認同了三點：一、政府在撒謊，前面車沒有失去動力；二、中國高鐵質量太差，信號系統不堪一擊，不但不工作，反而給出相反信息，錯得離譜；三、調度、管理存在嚴重失誤，為了準點，拿數千乘客性命來冒險。
直到28日官方才給出另一個事故原因：溫州南站的信號設備存在設計缺陷，遭雷擊發生故障後，錯把紅燈顯示為綠燈。另外官方至少還隱瞞了下面四方面實情：
一、它只承認溫州南站的信號設備出問題，其實整個高鐵的LKJ系統設計都錯了，全國其他站都必須更換。25日17時30分，京滬高鐵定遠附近再次發生供電設備故障，造成20餘趟列車普遍晚點3個小時以上，這說明中國高鐵普遍存在質量問題。
二、它沒承認高鐵的ATP系統有問題。ATP是第一道安全措施，這個壞了，第二道門LKJ才起作用。ATP由地面的自動閉塞設備和車載的各種控制部分組成。中國高鐵車廂主要是從日本和德國引進仿照來的，前不久中國還就高鐵技術申請國際專利，並出口子彈頭車廂給東南亞，現在看來，大陸高鐵車廂的安全設備很可能質量不過關。
三、LKJ壞了，傳統火車還有30秒倒計時剎車，高鐵有嗎？調度當時在幹什麼？據溫州南站站長披露，這次是上海在調度。事故調查的關鍵應該是調查當日的調度記錄，黑匣子在上海。
四、司機的培訓：《人民日報》2010年12月14日報導了「提速先鋒」李東曉。從沒上過大學的他，在十天內把《CRH3型動車組技術資料》一本670多頁由外行翻譯的德文書，改編成中國司機看得懂的「土教材」，第九天就把京津城際的「新娘子高鐵」接到了北京南站。從此大陸高鐵司機就以這個土教材來培訓。鐵道部主管的《旅客報》2011年7月1日也炫耀，德國人需要兩三個月學會開動車，中國鐵道部要求必須十天學會。
虛假實名制，死亡人數潛規則35
直到24日晚上22點，鐵道部發言人王勇平公佈的死亡人數還是35，而《東方衛視》現場記者丁桃稱他們已知的死者就有63人，網上很多來自現場的帖子都說，至少200人死亡。
這時民眾還發現了另一個祕密：高鐵的實名制購票，只是配合公安監控民眾的把戲而已。據上海鐵路局官員透露，實名制購票是為了防止犯罪，包括防止上訪者與異見人士，那個身份證刷卡器儲存的只是公安部門提供的敏感名單，一旦有敏感人士購票，就會發出警告或者留下記錄，對於一般人購票，只不過把身份證號碼列印在火車票上，機器裡不留存根。所以這次鐵道部根本無法提供乘客名單。
人們還發現35是個神奇的數字。有網友列舉了20多條最近十多年大陸天災人禍的死亡人數都是35。原來中共內部有關「坎」：公佈死亡人數超過36的，就得上報省委，市委書記官帽可能就不保。這個潛規則被海外媒體曝光後，25日官方把死亡人數上調為38人，並最後定在39。有當地醫生揭發說，他們把人送到醫院，搶救一下就死了，但這些都不算在官方的死亡人數中，最多只算在傷員中。
箝制媒體，中宣部下指令
24日人們都還沉浸在驚愕與悲痛中，當日的官方幾大報紙的頭版報導，卻令民眾甚為驚訝。《人民日報》、《經濟日報》、《光明日報》、《解放軍報》，其頭版頭條都是中央軍委舉行晉陞上將軍銜儀式。民眾稱，這張照片應送到世界新聞博物館去，讓全世界人民參觀一下，一個人民共和國是如何關心人民疾苦的。
據路透社報導，事故第二天，中共中央宣傳部就發出指令，限制大陸媒體對災難的報導。中宣部要求以「大災面前有大愛」為主題報導此事，「不質疑，不展開，不聯想」，同時還要求媒體不要調查事故原因，並提醒記者報導此事應以官方資訊發佈為準。通知還強調特別是要「管好子報、子刊和網站，不要鏈接高鐵發展相關資訊，不做反思性報導。」
浙江《錢江晚報》記者也向《大紀元》證實，「事件剛發生時，中宣部的通知半天發來一次，接著一天來三次通知。就是每天都有收到中宣部的指令，對媒體每天的報導都有要求。」人們在報紙電視上看到的，只有連篇累牘的領導關心、民眾捐款捐物捐血，彷彿溫州沒有災情發生，而是在舉辦一次慈善活動。
不過接下來官方的作為，就更令全球困惑了。
5小時停救援，挖坑埋罪證
24日中午，新華網發表《動車追撞已有35人死亡 搜救工作基本結束》報導。報導證實了官方在事發5個小時後就停止了救援工作。報導稱：「截至凌晨1時，跌落橋下的車體已經完成第一輪搜救。但是兩節擠壓在一起的車體裡可能還有乘客，因此消防隊員攜帶生命探測儀，用繩子吊著進入垂直吊掛著的車體中進行檢測，但未發現生命跡象。」
24日早上10點，人們就見官方幾台挖土機，在奮力挖掘一個直徑約十米的大坑，計畫要把D301的車頭第一號車廂砸碎後埋入坑中。官方理由是，現場很泥濘，需要填出一塊平地，好讓大吊車進場來吊走高架橋上的其他車廂。
民眾反問說：一、72小時都是救援的黃金時間，為什麼還不到10多個小時就停止救援了？二、現場地勢很平整空曠，很容易就可以把落地的三節車廂移動到旁邊，為什麼非要挖坑來埋車頭呢？明明是新挖坑，還謊稱是填池塘，這不是明擺著毀滅證據嗎？
拷問與憤怒，掩埋不了
掩埋發生後，據新浪微博調查顯示，網路在很快被官方關閉之前，人們對政府處理的滿意度說「呸！」的有114,851人，占98%。動車掩埋車體的理由，選「毀滅證據」的佔了98%。連平時的五毛都倒戈不少。
一位天涯網友分析說，掩埋車體是為了防止對機車安全性能做鑑定。「按慣例，如果機車的安全性能不達標，那麼賠償數目是驚人的。國際上如果使用不符合安全標準的交通工具導致人員傷亡，該國將會被相關的國際組織問責，（這不是主權的干涉而是人生命權力的問題），並最終作出數額巨大的國家賠償。」
另一網友透露說：「我家臨近南車集團在南京的工廠，工廠裡的人都知道，高鐵不能乘。原因是廠裡的每個車間主任，把活都拿到自己家開的小廠子裡幹了，利潤是最大化，質量是最小化。不合格就請鐵道部住廠檢查員去玩小姐，你可來工廠採訪一下吧。」
國際社會也紛紛譴責，日本提出派專業救援隊來支援，被拒。許多專家表示，從法律角度看，官方首先應該盡最大努力清理出遇難者的遺體和遺物，歸還給家屬，一般事故發生後，所有殘骸、哪怕是一個小碎片，對還原現場、找出原因、避免再出事，都具有極高的調查和保留價值。從災難取證科學的角度看，研究火車在相撞情況下不同位置的受損情況，對於進一步改進安全措施非常重要，何況一個國家應該把災難現場作為博物館保留下來，不斷警示人們不要讓悲慘重演。怎能直接掩埋呢？
「反正我信了」「這只是一個奇蹟」
24日晚間22時50分，鐵道部發言人王勇平在溫州水心飯店舉辦「7．23」甬溫線特別重大鐵路交通事故新聞發佈會。他解釋掩埋是為了搶險，「目前他（接機的同志）的解釋理由是這樣，至於你信不信，我反正信了。」說這話時他還用力一甩腦袋。面帶笑容的王勇平以及他這番話激怒了民眾，很快網路上流行一個「高鐵體」造句模式，如「唐僧師徒四人西天取經。唐僧欲走捷徑。悟空說：坐飛機吧，八戒說：還是神六快。沙僧拿出四張動車票：師父，還是動車快，能立馬送你上西天。至於你信不信，由你，反正我是信了！」
接著有記者問：「在你們宣佈沒生命體徵、開始拆解車廂時，為什麼又發現一個活著的女孩？」表情焦慮，坐立不安的王勇平回答說：「這只是一個奇蹟。」現場有記者大喊：「這不是奇蹟！」接著記者問：「那你們做的決策是不是錯了？」王回答說：「我只能說，它就是發生了。」
新聞會上記者們情緒激動，提問尖銳，現場氣氛緊張，浙江衛視曾停止直播。發佈會進行短短30分鐘後，王匆忙離開，被一百多位記者圍堵，記者們高喊：「什麼都沒回答，不許走！」工作人員攔住記者，有記者當場怒吼：「為什麼要阻止我們？！我想揍他！」
警察作秀，小伊伊被家人救出
24日17點40分，據官方報導，一名特警隊長不顧上級指令，在對高架橋上的殘留的第16號車廂進行搜救中，發現一名生還的小女孩、2歲半的項煒伊。她的雙親都已遇難。這距離事故發生21小時、新華社宣告停止搜救的16小時後。
不過人們很快發現，小伊伊不是警察救出來的。很多目睹者對《大紀元》說：「全部武警在那裡列隊歡迎領導，等候了一個小時，不知道哪來的領導。（警察）不去營救，就在那裡作秀！」原來那是鐵道部部長盛光祖到達現場。
在騰訊微博上，丈夫鄭杭征死在車裡的王惠發帖說：「小伊伊不是他們救的，是伊伊的家屬自己去爬車廂找到的！」這個帖子很快被刪除了，但人們記得，這個溫州特警隊，就是處理上訪村長錢雲會被卡車碾斷頭的那夥人。
只要通車，不要救人
據《鳳凰視頻》26日披露，24日17時39分和小伊伊一起被發現的，還有個不到三歲的小男孩周仁特。他全身沒有一處傷，可能是被窒息死亡。因為當時車廂溫度達50攝氏度。假如能在24日早上搜救，孩子很可能就活下來了。
在一張新華社記者拍攝的掩埋現場的照片中，人們從中發現，車窗裡有一個人的手，從手的外形看，不是死者那種僵硬的手，而很像是活人的手，彷彿還在竭力掙扎著呼救，但他已經被埋進了土裡。
26日，香港《蘋果日報》在頭版以巨幅大字表達出民眾的痛恨：「只要通車，不要救人，他媽的！」把中國這句國罵三個字，用這樣的方式發表在報紙的首頁，這恐怕是人類新聞史上少有的一例。此前，一向文質彬彬的作家荊楚也一邊流淚一邊痛呼：「鐵道部、中宣部，我肏你十八代祖宗！」人們相信，假如一直堅持營救，會有更多人獲救的。
死亡人數至少上百
從現場照片看，死亡最嚴重的是D301落地的1、2、3、4節車廂，和D3115後面被壓扁的第15、16號車廂。當時D301是以很高速度撞車的，前3節車廂被撞擊落地後，都被壓縮得幾乎只有原來的一半長了，人們起初還以為是一節車廂摔成了兩半，可見其受損強度之強烈。據香港記者現場報導，血肉之軀受到高速衝撞的鋼鐵擠壓，被抬出來後有些或高度腫脹，或面目全非，很難辨認。
另外，前車最後兩節車廂也被飛來的後車壓扁了，16號車廂被壓縮得不到原始體積的三分之一，而第15節車廂後半部分的車頂，被壓塌得緊緊貼在了車座上沿，人脖子以上部位都壓沒了。官方稱這兩節車廂死亡最多。
據以往資料查詢顯示，D3115列車是仿照日本川崎重工的CRH2-139E型，14至16節車廂均是一等座車廂，滿員時72人。後面D301是仿照加拿大龐巴迪的CRH1-046B型。《南方都市報》稱D301第一節車廂是二等座，滿員101人，2、3、4、5車廂為軟臥改成的軟座包廂，六人一小包間，滿員各60人。
不過，按鐵道部規定，身高1.1米以下兒童免票，不佔座位。從事後家屬尋找失蹤孩子的信息中可看出，死者中有不少是兒童，每個車廂有幾個兒童，六節車廂就可能有二、三十了。另外，除了這六節車廂外，其他車廂也有很多人嚴重受傷後死亡的。
由於官方無法給出乘客名單，民眾只好先計算人數的大概上限（滿員但不算兒童）： 72+72+101+60+60+60=425。由於是暑假旅遊旺季，車廂人比較多，特別是D301座票，有網友說幾天前就賣光了，在南京上了很多人，具體人數很難估計了。官方稱救出了210人（包括傷員），那剩下的近200人就很危險了。有消息說，保險公司收到醫院的死亡人數是179人，也有消息說死亡人數249。不過，真實公佈死亡人數是政府的基本責任，如今逼得民眾在那裡猜測，這是政府的瀆職。
賠償規則，政府再愚弄
25日晚間8時，有網民寫道：三、四千市民及遇難者家屬聚集在溫州世紀廣場上點燃蠟燭，為遇難亡靈和受傷乘客默哀祈福，同時要求政府交代事故真相。很多遇難家屬在廣場上慟哭，場面讓人心碎，還有數百人高呼「反對集體火化，公佈死者名單」，也有人喊：「去市府求真相！」
溫州平陽的蘇先生對《大紀元》說，其家人金顯眼和9歲的侄子金揚鐘證實遇難，但當局的死亡名單中也沒有金顯眼。他介紹說，為防止家屬相互商量，政府對每家死者派出一個工作組：「一對一地找我們談賠償協議。」25日，據溫州市鹿城區委、區政府透露，「目前該區已有57個工作組24小時奮戰在接待死傷者家屬一線。」言外之意，至少有57個家庭有親人死亡。
25日官方開始對事故進行賠償。按照鐵道部的規定，每位死者賠償15萬元、強制保險2萬元、行李損失賠償0.2萬元，共計17.2萬元，再加家屬交通費、埋葬費、贍養費等共計不超過45萬元。對於積極接受賠償的，政府還給5萬元獎勵。第一位獲得50萬元賠償遇難者叫林焱，官方大量報導此事，但民眾發現，此人卻不在官方公佈的39位死亡名單中。到本文截稿日期，只有兩位家屬接受了賠償。
到底應該如何賠償呢？不少律師指出，目前執行的是2007年的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，但政府應該按照2010年7月1日實施的《侵權責任法》來賠償，每一位死者要賠償60多萬，加上保險賠償金大約為80至90萬。」為阻止民眾瞭解國家法律，26日溫州司法局及律師協會向該市的律師事務所發出緊急通告，阻嚇律師為民眾提供法律援助。
另外據《21世紀經濟報》報導：據多方核實，從1999年到2010年，鐵道部共收取「人身意外傷害強制保險費」高達168.75億元，但這些錢並沒有委託第三方保險公司經營，資金去向何方，還是個謎。
鳴不平，大陸名人也發聲
官方對慘案的處理方式，不但激怒了廣大基層民眾，也讓大陸不少名人公開站出來表示不滿。25日著名電視主持人白巖松在節目中公開質疑高鐵、批評王勇平，後來央視副台長孫玉勝親自下令將《新聞1+1》停播。
大陸還一度流傳電影演員湯唯和葛優的微博（很快被官方刪除），稱「一個強盛的國家，開放槍枝都不會顛覆；一個虛弱的政體，買把菜刀都需要實名。」「死一個大一點的領導，就有無數的花圈；而死了幾百個百姓，只有不停的和諧，只有冰冷的數字，只有漸漸的遺忘。」儘管還未能考證是否是兩人所發，但有一點是明確的，這代表了大眾的心聲。
電影演員伊能靜倒是公開表示，法國飛機失事，殘骸數年沒有清理，用來研究如何防止悲劇再發生。中國高鐵經常被雷擊，怎麼避免下次雷擊呢？她說：「我也會坐動車，但我很怕死，我怕原本是期望回家的路，卻成為家人奔喪的路途。我不問政治也不懂政治，但我不想活在恐懼裡，我無法對他人生命冷感！因為我們都在其中！」
「因為我們都在其中！」這話說出了13億中國人的最深感受。◇
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鐵道部獨立王國 為民召災
文 ◎ 齊先予
在大陸，鐵道部儼然像一個國中之國，有自己的公檢法系統，從部長到到各級官員大多是江系人馬，近親繁殖，外人難以監管。中國高鐵每公里建設成本近2億人民幣，大投資、大回扣的豆腐渣工程，終究製造出大災難……
提到中國鐵路，官方經常報導的是「中國鐵路用幾年的時間跨越了西方幾十年的路」，「中國高鐵世界速度第一」等豪言壯語，然而老百姓卻稱之為是「老大難」的「鐵老大」和「鐵衙門」，這次7．23溫州慘案後，民眾直接呼籲「取消鐵道部」，消滅這個「半軍事化獨立王國」。
大陸學者劉軍寧在微博上寫道：「有人呼籲撤職鐵道部長，我倡議撤銷鐵道部。因為鐵道部是為政績服務的，不是為民生服務的，是腐敗窩。它本身是計畫經濟和全民軍事化的產物，早就應該被淘汰。在國際上，向中國提供先進鐵路技術的國家，沒有一個設立鐵道部。」
很多民眾跟帖表示支持，稱「百姓不需要鐵道部，鐵道部在浪費百姓錢財的同時，還草菅人命」。作為一種交通工具，鐵道部併入交通部是理所當然的，但1998年國務院「大部制」調整時，鐵道部硬是存活下來了，民間普遍認為，這背後有江派人馬在撐腰。
江派主導的鐵道部貪腐無度
搬道工出身的劉志軍，憑著阿諛奉承江澤民和各種權謀詭計，在2003年坐上了鐵道部部長的寶座。據鐵道部職工介紹，劉有兩個凡是論：「凡是前任部長幹過的事情，我一律不幹；凡是前任部長用過的人，我一律不用。」為了名利雙收，他不顧國情和專家的竭力反對，非要上馬高速列車。
2004年黃菊分管鐵道部，由黃菊親自定板，急功近利的高鐵就一擁而上。賈慶林在劉志軍的好友、全國政協祕書長錢運錄的安排下，一年之間就視察了高鐵兩、三次之多，而周永康更是高鐵的主要支持者，經常頻繁出現在高鐵列車上。這次溫州慘案的處理，據說也是周永康一手幕後操縱的。7月28日溫家寶帶病出現在現場，主要是想澄清：埋車頭的指令不是來自胡溫，所以被埋車頭又被挖出拉走。
2011年2月，劉志軍被揭貪汙8億人民幣，不過真實情況遠遠不止這些。有民眾揭發說，「劉志軍時代的鐵道部系統在海外吃回扣、貪汙工程款、由鐵道系統倒買倒賣火車票，總數額高達600億人民幣，其中和劉志軍家族有關的有120億。」有社團透露說：「參與到國外採購高鐵相關設備的28位原鐵道部官吏中，有19位在海外有帳戶；所有28位都有親屬在海外，其中16位有直系親屬在海外，鐵道部官員都是些『裸官』、或者『外國家屬』。」
以號稱「中國高鐵第一人」的鐵道部運輸局局長、鐵道部副總工程師張曙光為例，多家媒體曝光他為在美國的妻女存了28億美元，如果換成100元的人民幣，足可以繞地球兩圈。這位「院士」的著名神話是「中國列車的安全是有保證的，我們安全試驗距離已繞地球一圈了。」
獨立王國 近親繁殖
在大陸，鐵道部儼然像一個國中之國，有自己的公安、檢察、法院系統，還有自己的醫院、學校和企業，外人很難監管。2009年國務院給其編製是七個部長級職位，但如今鐵道部是9個部長級高官，多出了一個副部長和享有副部級待遇的原總調度長安路生。
更令人驚訝的是，從部長盛光祖，到六位副部級高官，再到五位總工程師、總規劃師、總經濟師、總調度長、安全總監，竟然全部是長期任職於鐵路部門的「內部人」，港媒評論說，「可謂完完全全的近親繁殖」，「突顯鐵路部門是獨立王國」。「這與中共領導人外出視察喜歡搭乘暢通無阻的專用列車有關，與丁關根、韓杼濱、劉志軍等部長受鄧小平、江澤民寵信有關，與萬里、呂正操、段君毅、丁關根、韓杼濱等部長晉升國家領導人有關。」
人事制度上的官官相護，令監管制度、問責制度徹底失效。過去30年火車事故不斷，死傷數百人的特大事故就至少有8宗，丁關根、韓杼濱任上分別發生兩宗。1988年1月，昆明開往上海列車翻車，至少300多人傷亡，由於裡面有外國人死亡，丁引咎辭職，但隨即出任國台辦主任，後更晉升中央政治局委員。韓杼濱也未被問責，1998年還升任最高檢察院檢察長。
安路生兩度出任總調度長、兩度出任上海鐵路局局長；現任安全總監耿志修也曾因膠濟鐵路發生火車嚴重超速事件而被免職；現任副部長胡亞東曾因500人傷亡的膠濟鐵路慘禍被記大過，但如今他們仍然在享受著高官厚祿與花天酒地。據民眾透露，這次7．23溫州慘案，鐵道部和中央領導一行150人，加上省裡50 人，「200人一天三頓香格里拉自助餐，人均一日吃掉1,000塊，每晚房費人均500塊。200人剛好一天30萬。再窮不能窮幹部，再苦不能苦領導」。
中國高鐵：大投資、大回扣、大災難
據鐵道部2010年財務報告顯示：截至去年底，鐵道部總資產3.29萬億元，負債1.89萬億元，資產負債率57.44％，去年末累計虧損772億元。目前中國高鐵每公里的建設成本接近2億人民幣，然而票價收入僅能維持運營費用，根本無力償還每年的貸款利息，更不用說償還本金了。面對如此高額的負債，7月 21日鐵道部發行200億元債券，各地均出現認購不足現象，百姓說：誰還為鐵路買單啊？
民眾稱大陸高鐵是「三邊工程」：邊勘探、邊設計、邊施工，所以工程期間意外不斷，通車後更是事故頻生。為什麼要建高鐵呢？從鐵道部貪腐官員的角度看，高鐵是「大幹快上」的項目，「大項目，大投資，才能有大回扣」，不過大災難也就難以避免！這次溫州慘案揭示的高鐵質量漏洞，簡直令人心驚膽戰。
從2004年開始，鐵道部花巨資從德國西門子和日本川崎重工等外企引進高鐵技術。短短3年內便將最高時速200公里的初期階段的高鐵動車組投入使用。第二年即2008年，中國在北京至天津路段開通了時速達350公里的高鐵，當時日方堅決反對，因為引進合同的最高速度是300，最後日方要求鐵道部立下書面字據，超速出事故與其無關。2009年開通武漢至廣州高鐵後，又將時速提高到394公里。外國專家對此十分擔憂，但外交部發言人卻譏笑說：「他們吃醋了」。
高鐵是「大躍進」政治需要的產物
中國高鐵的產生還有其政治背景。2008年11月，國務院宣佈未來兩年投放4萬億元刺激經濟增長，對抗國際金融海嘯，其中近1萬億元用於鐵路建設，主要是支持高鐵計畫快速擴展，令高鐵的生產和營運成為一條完整的產業鏈，甚至成為中國著名出口品牌，帶動就業增加。這對於鐵道部來說，等於中央開了一張巨額支票，任其花費。
中國真的必須要高鐵嗎？用老百姓的話說，「中國人缺的不是時間，而是血汗錢」，只要在原來基礎上發展普通鐵路，多開幾趟列車，什麼問題都解決了。很多專家也表示，中國鐵路的當務之急應該是大力發展普通列車，這更符合中國的國情。建高鐵，投入太大，要重新建鐵路和造列車，一節動車的生產成本在1,000萬元以上，而一節普通列車車廂成本為200萬元，新修高架橋那樣的鐵路，投入太多，根本收不回成本。國外高鐵基本都是虧損的，日本新幹線也是在虧損35年後才開始盈利，中國哪有日本那樣高密度的運輸需求？美國等發達國家至今沒有高鐵，高鐵也同樣並不適合中國國情。
以2010年鐵道部統計來看，全年鐵路旅客發送量為16.76億人次，但最頻繁的武廣高鐵一年僅發送旅客0.2億人次，這與其巨大投入極不相稱。不過京滬高速鐵路也成為繼三峽之後的第二大工程，總投資2,209.4億元。專家稱這是「燒錢啊。」用鐵道部發言人的話說，「中國高鐵是中國共產黨領導下創造的人間奇蹟」。
中國高鐵：更多隱患尚未公開
2011年7月15日，《華夏時報》刊登了《中科院院士簡水生：讓時間去考驗京滬高鐵吧》，文章指出，京滬高鐵接觸網的動態接觸和防雷技術不過關，然而8天後，京滬高鐵之外的甬台溫鐵路就因雷擊導致信號失靈，而引發災難。簡水生教授是大陸著名的光通信領域專家，他對京滬高鐵的總體結論是，「更多隱患尚未公開」。
採訪中，他首先否定官方宣傳的「哪怕斷電了，京滬高鐵列車自備的電源也能走120分鐘」的謊言。「120分鐘的自備電源可以跑多少公里呢？600公里，但實際情形人們已看到了，根本動不了。」他還說：「我覺得，京滬高鐵整個的防雷系統還不行。防雷系統應在沿線都做好。地質條件不好的地方，導電力不高，雷電發生時，結果就可能很糟糕。」
中國工程院院士、北京交通大學鐵道專家王夢恕也表示，中國高鐵縱使有防雷設施，也只能防高空雷擊，不能防「滾地雷（球狀閃）」。由於中原地區較少有「滾地雷」，故高鐵在設計時均沒有考慮這一問題，但這次7．23溫州慘案就是滾地雷引起的。據悉為討好胡錦濤，劉志軍把高鐵的設計全部交給從未搞過鐵路建設的清華大學，很多偽專家在那不懂裝懂，設計存在嚴重失誤。
讓簡水生最擔心的還是輪軌材料的耐受性問題，說：「軸是中國人自己製造的，但軸承卻不是我們製造的。為什麼中國搞導彈比搞飛機容易呢？導彈一次就發射出去，但飛機要使用N次，高鐵一年365天，天天都要跑的。材料性能的穩定性就是很大問題。」
他披露說，中國高鐵測試300公里運行時，在實驗室條件下，跑到2萬多公里就不行了，所以盛光祖不得不把高鐵運行速度降下來。「現在我們是把瞬態的東西，看做自己的成績，這怎麼行？人家國外一個實驗根本不能算數的。法國高鐵實驗在好幾年前就跑過了一趟574公里，但當時鋼軌就已經不行了，都擰了。」
巨大危機：中國高鐵的無砟道床
簡水生還指出，中國的高鐵全部採用無砟的整體道床，歐洲高鐵都是有砟的，只有德國做了10公里的無砟道床實驗，也沒用在正規運行中。「但當時的部長卻拍板決定中國的高鐵都採用這種無砟整體道床，誰也不敢提不同意見。」
他分析說，「列車前行的時候，是以二分之一MV平方向前衝的力量，將鋼軌整體向後拉，若鐵軌上舖有石頭，此時鋼軌就被石頭子卡住了，所以鐵路上的石頭子經常是粉碎的，養路工人得經常更新石頭。而無砟整體道床靠的則是壓在鋼板下的彈簧抵消應力。時間長了，彈簧就會發生崩裂，鐵軌就會變形，高速行進的列車就會翻車。即使可以更換彈簧，耗材費用也很可觀。而且高架上900噸一根梁的價格，與平地上建設有砟道床的價格相比，要貴得多。何況現在要修16,000公里高鐵。」
為什麼劉志軍要選用無砟道床技術呢？善良的人們想不到的是，在貪官心目中最重要的是如何從中撈錢。選無砟道床，就必須得新建鐵軌，同時新建高架橋，「四縱四橫」一鋪開，就是數千億的投資歸他管，他的權力、金錢和地位、榮譽什麼都來了，這不就是他的人生目標嗎？
假如高鐵設計有問題，為什麼還通過專家論證呢？簡水生回答說：「被請去做檢查評估的人，未必全是專家。我不多說了，讓時間去考驗吧。」為中共建立90年獻禮的京滬高鐵，開通後五天內就發生了六次事故。高鐵的安全性有問題，早就不是祕密，甚至《人民日報》都曾引述一位鐵路工程師的話說，「這輩子出門絕不坐高鐵」。◇
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被「和了邪」的死亡快車
文 ◎ 王華
上蒼用兩次「和諧號」的覆滅警示中國人：與中共和諧，就等於邁上了死亡快車。只有否定中共，不與中共為伍，才是得救的希望。
「和諧號」是大陸對高速鐵路動車組的總稱。鐵道部的表面解釋是取義「人與自然的和諧」，其實是取義胡錦濤提出的「建設和諧社會」，為政策歌功頌德。中共標榜的和諧，實質是讓老百姓不要反抗，無論中共如何暴政，百姓都要擁護共產黨的領導，維持黨天下的穩定，不要站在中共的對立面上。
很多人第一次對「和諧號」有深刻印象，要數2008年4月28日發生的和諧號撞車慘案。從北京開往青島的T195次列車因為超速，在轉彎處部分車廂脫軌顛覆，導致3分鐘後開來的煙台開往徐州的5034次旅客列車翻車。官方公佈70人死亡，416人受傷，不過官方稱5034號客車裡一個人也沒死，令外界質疑這是在欺負慢車旅客。如今三年過去了，很多受害者還在為賠償不到位而上訪。
這輛車最與眾不同之處在於它的政治用途。該車列車長李莉被當局挑選為奧運火炬手，該車也被稱為「海之情」「奧運首列」。李莉被安排把火炬拿到列車上，挨個車廂宣傳中共虛假的面子工程——奧運。一月後該車慘遭顛覆之災，李莉也被撞死。
這次和諧號相撞也跟中共搞政治有著緊密的聯繫。2009年10月1日開通的甬台溫高速鐵路，是為「迎接新中國成立60週年獻厚禮」工程，號稱是當時最為先進的鐵路。不過據《檢察日報》報導，在短短一年多的趕工過程中，至少發生4起大的死亡事故。D301也是2011年7月1日中共建黨90年獻禮的產物，重新組裝後剛正式使用，還沒滿月便厄運臨頭。
為什麼列車一為中共的政治賣力，就會交上厄運呢？原來它們主動配合了中共的邪惡政治，和了「邪」了，所以就惹火燒身，厄運連連。
用中國傳統文化觀點看，1949年後僅僅依靠各種政治運動就害死8,000萬中國人，這比吃人魔鬼還要凶殘。它在短短60年裡就把中國上下五千年的傳統文化毀於一旦，它不但誹謗佛法，還肆無忌憚的迫害修煉人，在天神的眼裡，中共早已是十惡不赦的惡魔了。這次7．23溫州慘案，根源仍是中共的「豆腐渣」高鐵工程。
從2005年以來，大陸民眾中自發興起了「天滅中共，退黨保平安」的自救運動，人們紛紛退出當年加入的共產黨、共青團和少先隊，在心裡站到了中共暴政與惡行的對立面上，也就是不跟中共為伍，不和「邪」了，這就把自己從中共死亡列車上解救出來了。
如今越來越多人悟到：上蒼用這兩次和諧號的覆滅警示中國人：與中共和諧，就等於邁上了死亡快車，只有否定中共，不與中共為伍，才是得救的希望。難怪很多民眾高呼：「到時候了，該下車了！」◇
本文轉自235期【新紀元週刊】「封面故事」欄目
