【大紀元2011年08月04日訊】在過去的一週，中國發生的事情用驚心動魄來形容絕對不為過。溫州動車追尾慘案，以及這個慘案所引發暴露的一系列的問題，中國民眾的反應，中國媒體媒體的反應，當局的無恥和肆無忌憚，我們看來都是前所未有的。今天我們就來討論一下這個問題。
動車追尾暴露的問題實質
首先我們來看一下，動車追尾本身它所揭示出來的是什麼問題？動車的追尾過程因為國務院調查組並沒有正式公布調查結果，據說正式的結果必須到9月15號才能出現，因此只能根據媒體報導和官方某些人的零星的說法。
簡單的說，現在一般公認的發生的過程，是在7月23號晚上大概8點多鐘的時候，由杭州直接發車的（D3115），和從上海過來原本應該在前面的，從杭州出發的D301次動車，先後從永嘉站開出來。D3115次動車它接到了調度的命令，是按照時速20公里在行駛；而9分鐘以後從永嘉站開出來的D301，卻以平均時速153公里的速度在同一區段行駛，結果就撞上了前面慢速行駛的D3115次列車，造成了嚴重的追尾撞車事故。後面那輛車的前面4節車廂和前面那輛車的尾部2節車廂脫軌，造成嚴重的傷亡。
事故發生的整個過程現在其實還不是很清楚，但是以下的情況基本上應該說是偏差不大的：就是說某種原因造成了地面信號系統發生故障。開始官方的說法是雷擊，後來當然又改變了說法。調度就命令D3115次列車低速行駛，但是後發且在同一區段運行的D301車，卻並沒有接到低速行駛的命令，後來有人說這是調度的失誤。D3115本來還有一道防線是開過車以後，在它的車後應該是有一個封閉的紅燈的區，就是要防止追尾撞車的，但是那些本來是紅燈的，卻變成了綠燈，一路的綠燈。所以在後車追上來的時候，直到目擊前車的情況才緊急煞車，因此導致了撞車。
這裡有幾個關鍵：第一，如果沒有雷擊或者是其他原因造成的設備損害，調度就不會發出低速行駛的命令，就不會撞車。第二，如果調度同時通知前後兩輛車都減速，那也不會撞車；或者是按照鐵道部的規定，當出現故障的時候，不能有兩輛車同時在同一區段進行，必須等第一輛車進站以後，第二輛車才能發車，如果按照這個規定的話，這個區段裡面就不會有兩輛車，所以也不會撞車。第三，如果兩輛車之間有一定的自動安全措施，後面的車即使沒有接到調度通知，它也會自動減速，那也就不會撞車。所以這幾個環節當中，任何一個環節如果是正常的，或者是好的話，都不會出事。
現在不清楚的是，就是原發的，造成給前面這輛車低速行駛的那次信號系統的故障，官方最先說是雷擊造成的故障，和D3115車後面的紅燈變成一路的綠燈，這兩個是不是同一個故障？
現在，從剛才談的這幾個關鍵問題我們來看一下。第一個雷擊的問題。中國的動車和高鐵，按照一般的國際標準它都屬於高速鐵路，只有在中國創造了一個叫作「動車」的名詞。據說在中國的規定，就是在時速200公里的速度範圍內的叫作動車，300公里這個範圍內的叫高速。動車現在已經有一千多車次了，高速也有五百多車次，按照中國官方的說法。有這麼多的線路和這麼多的車次，而鐵路它是在露天運行的，遇到打雷應該是一種正常發生的常態，各種信號設備避雷的能力應該是一個基本的要求。即使是在特別嚴重的情況下被雷打壞了設備，在雷擊造成設備故障以後，它應該是有補救措施的，就是有自動的安全措施。這個應該是通車的必要條件。
如果連這點都做不到，那麼在全國這麼多線路上跑的這麼多動車和高速，就都是沒有安全保障的。因為這種高速它裝載的是人，而且在這麼高的速度下出現任何故障的話，都會造成很嚴重的傷亡，所以這種高速和動車用摸著石頭過河的方法是肯定不行的。
這次鐵道部它就應該明確的向公眾交代，這次的雷擊究竟是怎麼造成設備失靈的？造成哪些設備失靈？這些設備在其他的場合下，受到雷擊是不是同樣也會失靈？是不是同樣也會造成信號錯誤？這是必須向公眾交代的，因為畢竟每天都要運載很多的旅客。
第二就談到了調度問題。現在有一些文章和一些所謂的調查結果，把矛頭指向了調度。調度是怎麼樣犯下這一連串的錯誤的，當然已經有詳細的分析。問題在於對於這一類的故障，鐵道部它有沒有一個標準的處理程序？如果有的話，調度有沒有按照這個標準程序去操作？如果調度是按照這個程序操作的，那就說明這個程序有問題；如果程序不是很全面，調度在這裡束手無策，也還是上面制訂程序的人，就是鐵道部，沒有制訂出一個能在任何情況下都能被人遵守執行的程序，那就是說鐵道部是有責任的。鐵道部就必須向公眾說明，這種不按照程序操作的情況有多普遍？鐵道部在這裡就絕對有執行不嚴的責任。
現在是出了事了，可以找到他沒有按照規矩。但是不按照規矩操作，不按程序操作，不是說因為這次出事了，所以只有這一次是這樣的。一般來說，破規矩都是成為一個常態了，才會造成這麼嚴重的後果，而且應該說像打破這種規矩是行業認可的潛規則。在有嚴格操作程序的地方，一個調度是不敢隨便去改動這個程序的。
這個整個過程，不是扔出一個調度做替罪羊就可以過關了，公眾同樣有權利知道現在在運行的動車和高鐵當中，有多少還是憑著感覺走的調度？上海鐵路局說，調度不熟悉信號控制系統，那麼是誰讓不熟悉信號系統的調度上崗的？是誰培訓的？誰檢驗過關的？能夠讓不熟悉信號系統的調度去上崗，去調度那麼多火車的話，這是誰的責任？這是從調度角度上來說。
第三方面從地面信號燈的角度上來說。本來像動車這樣的高科技的產品，它不能夠單純依賴地面的信號。車開過以後信號怎麼會變成綠燈的，這個也需要交代的。任何信號燈，就是交通信號，包括公路系統，包括鐵路系統，出故障和維修期間，它的系統默認值一定是紅燈。這是任何一個國家，任何一個系統的設計都是必須做到這一點的，這是最基本的常識。
現在官方已經有人承認，說是溫州南站信號設備存在設計缺陷，遭雷擊後本該顯示為紅燈的區間信號機顯示綠燈。問題是，對這個最基本的信號設備的設計、調試、驗收，鐵道部有沒有規定？有沒有參與？如果說是鐵道部參與驗收的話，是沒有規定呢？還是說有了規定沒有執行？所以這還不僅僅是設計的問題。設計可以是承包給外面的人做，但是最終誰接受了這個設計，誰接受了這個產品，也要負責的。
大家討論很多的另外一個問題是列車自動保護裝置，就是叫ATP系統，這個系統在國際上是所有的高鐵的標準安全設備。一般來說，當進口一個高鐵的設備的時候，包括機車和車廂，這個類似自動保護裝置是應該一起進口的，但是顯然中國沒有用。因為在這之前，中共的媒體和鐵道部一直吹噓，說是這些車輛上安裝了中國自行研發的列車控制系統2，就是CTCS2。現在看來這個所謂的自主研發的列車控制系統很可能是一個騙局。
一個就是這個系統沒有安裝在出事的這個車輛上，問題是還有多少車輛沒有安裝，或者究竟有多少車輛安裝了？第二個，這個控制系統根本就不是國外的那種列車自動保護系統，而是一個普通列車的地面信號系統，改裝了以後把它升級偽裝成類似國外的ATP系統，這個可能性是最大的。如果是這樣的話，現在國內有多少機車上是裝了這個偽造的列車控制系統的？而且這個系統是怎麼進入中國的動車和高鐵的系統裡面去的？在它的設計過程當中，鐵道部有沒有監管？因為這個肯定是投標的或者是委託製造的，在委託製造的過程當中，它這個設計鐵道部知不知道？
當然最不可思議的，是事件以後的處理方式和對媒體的控制。不過，今天我們重點不在討論這方面。
從高鐵看中國模式的代價
下面我想跟大家討論一下，就是關於高鐵和中國的模式。當然，有人說在中國，動車它的定義不是高鐵，但其實當這個系統時速達到200公里以上的時候，在國際上一般認為這種速度就屬於高速鐵路，就是高速了。最近幾年在國內和國外都在大談「中國模式」，究竟什麼是中國模式？西方還有一些人認為中國模式是一個非常成功的模式，特別在西方發生金融危機以後，認為中國模式避開了金融危機在中國可能造成的一系列的後果。
什麼是中國模式呢？當然不同的人有不同的解讀，但基本上我認為說得再多，它實質就是一點，就是在政治上維持中共的專制獨裁統治，而在經濟上表現出來一枝獨秀。它體現在不同的階段有不同的典型，最近在中國發生的高鐵的大躍進，它就是中國模式在這個階段最新的體現。具體的講，就是對國外的先進的高鐵技術進行引進，消化吸收，自主創新，然後輸出，這一個過程。
我們來分析一下。引進，很清楚，世界上僅有的幾家高鐵，有高鐵技術的，中國都引進了。你看引進了日本的、德國的、法國的、加拿大的。在引進技術以後，把合作伙伴踢開，然後自己去消化吸收。甚至根據有些行業內的說法就是，連進口車輛、組裝都嫌部件太貴，所以很多部件就開始自己製造、仿造，這個是消化吸收的部分。
從這個出事的車型看，很像是日本川崎重工的車型。但是，川崎重工的車型在設計的時候，它的最高時速是275公里。在中國卻是因為一味的要提速提速，而吃掉了人家設計時候的安全系數。它的速度提高到超過國外同樣車型的速度的時候，並不是因為它在技術上比別人高，實際上在技術上仿造只可能比原來更差一些而不是更好一些，它是把人家的安全系數吃掉以後所產生出來的速度。正因為如此，川崎重工曾經要求中方立下個字據，說是出事是因為你們自己任意提速造成的，這個川崎重工不負責任。
但是像這種引進它並不全面，據說因為配套的控制系統價格太貴，所以沒有和機車技術一起引進，這部分就採用了自主開發，現在看來就研製這個路段信號控制系統是北京全路通信信號設計院。剛才我們說了這很可能是一個低技術的老式產品改造升級，然後包裝成一個類似於國外列車自動保護裝置系統的這麼一個產品，所以它是一個低技術的老式產品偽裝成一個高技術的新產品。這是很可能發生的事情，否則無法解釋為什麼這套系統根本在這次追尾事件當中沒有起到保護的作用。
問題是像這種重要的控制系統，它從招標、設計、實驗、調試、安裝，要經過不知道多少的關卡，要和鐵道部的有關部門來來回回不知道多少次，最後還要進行驗收。現在已經承認這是設計錯誤了，那麼這種設計錯誤的產品它是怎麼能夠過五關斬六將，最後投入營運的。
而且據說這家設計院所設計的這個設備，現在不僅是用在這個路段上，還用在很多路段，甚至包括一些地鐵和其他的交通工具上面，這不是鐵道部一家的問題了。對於這種情況，就說一個很可能沒有過關的產品，就被包裝成一個可以取代國外同類產品，而且是被吹噓成自主創新產品的，這種產品鐵道部知不知道？有兩種可能性，一個是鐵道部知道的，但是裝糊塗，反正贓款大家分；還有一個是鐵道部不知道、不懂，被製造商騙了，這二種情況都是非常可怕的，因為畢竟一車就有上千人，這是人命關天的事情。
現在大家都在討論中國的高鐵出口，有一些國家和地區已經達成進口中國高鐵的項目意向或者是合同。世界上有成熟的經過幾十年運行考驗的別的國家的，像日本、德國、法國的高鐵。中國的高鐵是很新的，它的優勢在那裡？它優勢可能就一個，就是價格。但是這個價格和勞動密集性產品價格是不一樣的，就是說這種高鐵的價格它不是靠廉價勞動力可以得到的，更可能的是什麼呢？就是砍掉一些本來應該有的，但是表面上看不出來，可以偽裝起來的東西，你像安全系統很可能就被砍掉了，真正昂貴的是被砍掉了的。
譬如最近對加州高鐵競標當中，據說中國就有相當的優勢，這個優勢很可能體現在價格上，很可能就是砍掉了裡面安全系統或者是用廉價的中國國產的安全系統來代替原來的安全系統。當然還有一種情況，就是低價競標，結果中標以後，因為競標價格太低，它不可能用正常的料、正常的工來完成它，所以只能偷工減料了，這不是沒有先例的。
中國有一家公司用低價爭到了波蘭高速公路的延伸項目，由於當時競標的時候開價太低，結果無法完成，當然它也找了一些說是對波蘭的水土不服的這種藉口。問題是那些水土的問題，就是波蘭的這個承包商的情況，這些情況這些條件都是在競標開價的時候需要考慮的因素，要不然別人怎麼開不出這麼低的價格？是因為別人知道這些條件他們滿足不了。而這家中國公司就是鐵道部所屬的國有企業。
中方在加州高鐵的競標當中，如果說它競標成功了，它希望不僅僅是輸出機車，也輸出高鐵軌道系統的建設，甚至要參與營運管理。要是用價格競標的話，它肯定用的是中國製造的機車，別人的技術在中國製造的，中國製造的鐵軌，也用中國製造的信號控製系統。它當然不會去把這麼昂貴的一套系統在中標以後，去承包給美國的一個成熟的公司去做，肯定不會，因為這樣將會吃掉它低價競標的絕大部分。所以很可能就會用那套設計錯誤的信號系統。也就是說它實際上是把一個災難現在在輸出了。
這個問題我認為還不僅僅是一個腐敗的問題，當然鐵道部在大規模上高鐵的時候，它因為投資量巨大，所以在這種投資當中，它有大量的腐敗。這種大量的腐敗是幾十億的，甚至是幾百億的，這可能就造成真正用在高鐵項目的資金就減少了。因此真正到施工單位的錢也少了，不可能正常完成了，所以偷工減料就不可避免。
這個情況有沒有呢？這是國內正規媒體報導，說是中紀委領導透露的，參與到國外採購高鐵相關設備的28位鐵道部官員，有19位在海外有帳戶，有12位的帳戶開在瑞士銀行，所有28位官員都有親屬在國外，其中16位有直系親屬在國外。在這個透露出來的、只能算是冰山一角的600億貪污中，劉志軍就是以前鐵道部長，他的家族就有120億。
但是鐵道部的問題，剛才說不僅僅是腐敗，它不僅僅是在鐵道部裡面以腐敗的形式反映出來的。從橫向看，實際上貪腐是所有黨政官員和國企的通病，不僅是鐵道部，各個部門都是如此，像三峽工程是這樣的，房地產是這樣，石油行業是這樣，連網絡封鎖都是這樣。你比如像前幾年鬧的很凶的綠壩軟件，工信部要求所有電腦都裝的，當然它有網絡控制的目的，但是它把4千萬元給了一家比皮包公司好不到哪裡去的金惠公司，結果生產出來的產品，所謂的綠壩軟件，是一個高技術的豆腐渣工程。這個豆腐渣的水平和這次鐵路的信號系統是有一比的，都是想抄襲偷到外國的產品，但是卻都沒有達到外國產品的質量。這是一個普遍現象。
無法重複的中國模式
如果再深入分析一下，這就和中國所推行的發展模式有關係了。在這個世界上沒有哪一個政權比中共更熱衷於拿世界第一了。我們還拿高鐵為例，《人民日報》曾經登過一條報導，這幾天在網上流傳的很多，連西方媒體都注意到了。就是一個高鐵司機，在10天之內就完成了德國規定3個月才能完成的培訓，就把高鐵開回北京去了。人家規定3個月是有道理的，而這個司機用的方法，從報導來看，就是用革命加拼命的作法，但這種作法對於高技術是行不通的。10天能開回去是僥倖心理，是賭徒心態，可是媒體是把他當作光榮來報導的。
這有什麼光榮的呢？誰會在乎早2個月加20天通車呢？你就是晚3個月會怎麼樣呢？旅客會在乎嗎？你晚10年也沒關係，誰會在乎它3個月。結果才發現原來是要趕在奧運開幕前夕投入營運。奧運和這個要趕在奧運前的高鐵，都是屬於中共的面子工程的一部分，是面子工程所以就那麼重要，它比什麼都重要，比安全不知道要重要多少。
過去幾十年，在經濟發展上，基本上是一個「大幹快上」的大躍進模式，鐵道部只是其中之一而已。中共不是不知道這些事情會留下隱患，其實隱患這個詞還不準確，都是些「明患」，就是大家都知道要出事的，明擺在面上的，只是沒有人在乎而已。因為那是中共和各級官員的政績，數字是做給上面看的。什麼黨中央、國務院三令五申的，這些人做的不都是要討好黨中央、國務院嗎？如果這些官員需要面對的不是黨中央、國務院，而是選民的話，他們敢這樣做嗎？這是中共的需要，不僅僅是鐵道部的需要，鐵道部需要還是為了政績，政績是做給中共看的。
為什麼？統治合法性！中共和它自己的海內外的吹鼓手，都是用經濟發展來證明中共的統治合法性的，因為中共沒有別的合法性的來源，它沒有天授，沒有民授，整個事情就是這麼簡單。所以我認為這個事件不會改變鐵道部的模式，也不會改變中共的發展模式，因為這是中共維持統治的需要。為什麼中宣部要對媒體下封殺令，這件事情是不能追究不能討論的，一討論就對中共傷筋動骨。
最後想說一下關於中國模式的不可重複性。談來談去其實中國模式是不可重複的。沒有一個國家，也許北朝鮮可以，能夠承擔像豆腐渣工程對人民生命造成的損失。中國模式是在犧牲人的尊嚴、人的生命的基礎上建立起來的。沒有哪個政府能做到，說是學校豆腐渣工程壓死幾千個學生，還能夠把敢於追究責任的公民送進監獄的；沒有哪個政府敢在死傷幾百的車禍以後，在光天化日之下不救人，卻先銷毁證據把失事車輛砸碎掩埋的；全世界沒有哪個開發商可以和政府勾結起來，像中國那樣肆無忌憚的圈地拆人家房子的。中共比誰都清楚這一點，但是中共沒有辦法改變這一點，因為改變就意味著中共的死亡。
鐵路是中國統治者的心病，至少在今天和一個世紀以前的今天是如此。整整100年前7月份，就是100年前的今天，四川保路運動正在轟轟烈烈的進行。這個保路運動可以說是直接導致清政府的垮台，這是天意也是民意。100年後的今天，中國動車追尾事件引起全國如此強烈的憤怒，連媒體都不顧禁令在反抗。
《華爾街日報》前兩天出了一篇文章叫做「中國快車的麻煩」，這篇文章寫道，和一個世紀前沒有什麼不同，中央政府的信心正在快速的消退，與此並行的是深陷麻煩中的執政共產黨。黨的領導們焦慮的試圖避免歷代帝王的命運，那些帝王們被認為在全國危機的時候失去了天命，就是神授的君權。中共其實面臨的危機比歷代君王更嚴重，因為它們所面對的麻煩，恰恰是來自它們自己製造出來的，用來代替權力來自神授的這個經濟大躍進。好，謝謝大家。
