【大紀元2011年08月17日訊】（大紀元記者李曉宇綜合報導）從8月16日起，中國部份高鐵線路降速降價。「7.23」甬溫特大事故之後，中國高鐵所標榜的安全性及所謂「自主」知識產權不斷遭到質疑。8月15日《人民網》一篇報導首度承認，目前中國高鐵並無實際知識產權技術，中國高鐵未來發展也將降速。

同日在溫州動車事故中，在記者會上多番「奇跡」論的鐵道部發言人王勇平被撤職。

新華網英文版簡短報導有關消息，但未有說明原因。王勇平是鐵道部政治宣傳部長及新聞發言人，他解釋當局匆匆掩埋列車車體,是為了救援方便。他說：「目前的解釋理由是這樣，至於你信不信由你，我反正信了！」當記者質疑為何在停止搜救後，仍能發現2歲半女童項煒伊，他當時說「這是一個奇跡」。

高鐵安全性 發言人不斷辟謠

在京滬高鐵正式運行前夕，中國鐵道部原副總工程師周翊民爆料指，中國高鐵是被罔顧人命硬提速，盡管外國進口火車標明營運速度為時速300公里，但硬要提速達350公里，把安全系數用到盡。日本媒體也說，中國高鐵「是在日本新幹線基礎上發展起來的盜版新幹線」。針對這些質疑，代表鐵道部發言的王勇平則予以完全否認，並試圖列舉數據證明中國高速動車組和高鐵安全可靠、性能優異，並擁有完整的自主知識產權，是「中國人民創造的人間奇跡」。此前，鐵道部總工程師何華武也在7月中旬連續為高鐵安全背書。

但這個技術「奇跡」被京滬高鐵隨後發生的一系列設備故障打破了——京滬高鐵6月底開通後，五天內發生了四次供電設備故障。7月23日發生在溫州的追尾事故，徹底動搖了各界對於中國高鐵技術的信心。

工程師：降速讓我們鬆了一口氣

接替因腐敗案下馬的劉志軍出任鐵道部長的盛光祖上任伊始就宣佈，原來設計時速350公里的京滬高鐵降速運行。聽到這一消息，國內一家機車製造企業的副總工程師對財新《新世紀》說：「我們每個人真的鬆了一口氣。」這些鐵路機車專家們最瞭解中國高鐵技術的現狀——我們製造出了能跑出世界記錄的動車組，卻還不能完全控制它的速度。

原鐵道部副總工程師周翊民在接受媒體採訪時透露，國內從日本、德國引進的動車組，外方明確要求運行速度不能超過300公里/小時，鐵道部把從國外引進的動車組衝刺300公里以上的時速，實際上「是吃掉了安全冗餘」。

「高鐵速度從300公里提升到350公里的過程中，我們是做了一些自主改進的工作，把引進電機的設計餘量利用起來，增大了牽引電機的功率，自然就能把車速提上來。這個比較容易，但一下子把設計餘量全部用掉，沒有實踐檢驗，會不會出問題沒有人知道。」

2004年8月27日，「時速200公里動車組招標」；2005年10月，「時速300公里動車組」的項目招標啟動；2006年11月，鐵道部開始進行國內第一條新建高速鐵路京津城際項目招標。

市場換技術 只得到皮毛

財新《新世紀》記者採訪的多名技術專家亦證實，中國確實從技術引進中學到了不少先進的製造工藝，按照外方提供的圖紙能夠造出車來。

「最突出的就是焊接，我們焊接的精度有了很大提升。以前火車的速度不高，功率也小，對焊接要求不高。」前述機車製造企業的副總工程師介紹說：「製造工藝的技術是看得見、摸得著的，也容易學——外國人提供了圖紙嘛。而且協議規定外方必須能讓我們把車做出來，並且確保時速300公里以內是安全的。」

但一些看不見的、摸不著的設計原理和思路，就不在技術轉讓的範圍了。

這位副總工向財新《新世紀》記者出示了一份與阿爾斯通簽署的大功率交流傳動電力機車採購和技術引進合同，厚達數百頁，其中所列的技術資料被解釋為「與機車的設計、組裝、檢驗、試驗、試運行、操作、維修以及部份檢修配件製造等有關的技術指標、規格、圖紙和文件」。

「就好像人家賣彩電給你，給了你一本有電路圖和各部件尺寸的說明書，你都可以照貓畫虎做出來，但他們不可能提及設計思路。實際上你並沒有真正學會，一旦環境有所變化，該怎麼修改，為甚麼要這樣改，哪些東西必須要改，哪些可以不改，如果不搞清楚的話，你還是不能說你完全掌握了這項技術。」

工程師：我們能做的只是搞室內裝修

加拿大華人梅女士對大紀元記者表示，中共就是被人家戳穿謊言後，它才有個應聲。

《人民網》的最新報導則引用工程師的話，經過幾年的消化，中國可以按外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統，但卻不知道頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有風險等等。工程師感歎說：「我們能做的只是改變油漆方案，更換座椅板凳，搞搞室內裝修。」

高鐵自主知識產權含金量有限

北京大學政府管理學院路風教授說：「自主創新，關鍵在於那些看不見、摸不著的緘默知識的積累和獲得。」

一位原動車工程師說：「以轉向架技術為例，比如參數和性能設計方法，參數靈敏度分析和性能的穩定性分析等，結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性數據庫等等，這些看似最基礎的東西，但卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得。」

中國經過幾年的消化，可以按照外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統，但卻不知道頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機多維協同模擬技術。

自動控制系統的軟件源代碼沒有轉讓。該工程師說，變流器和列車自動控制系統的一些關鍵部件和軟件仍然是原裝進口，中方只能把模塊買來由合資公司組裝進去，調試都是外方來做。「後來通過談判，調試工具給了我們，我們還可以改一些參數，但限制在很小範圍內，出問題調整程式的話還是需要外方技術人員。」

「跨越式發展」追求奇跡

面對這種情況，鐵道部不是沉下心來補課，將從外國師傅那裏囫圇吞棗拿來的技術消化吸收，弄懂那些緘默知識，並加緊對外方沒有轉讓但對於再創新至關重要的核心技術攻關，反而制定了更「令人振奮」的跨越新目標：研發運營時速380公里的新一代高速列車，最高運營速度將比德國、法國的高速列車快60公里，比日本新幹線快80公里。

電氣專家吳俊勇說：「但我們原來引進的是時速300公里的動車系統，以後你要衝刺350公里，就要調整系統和部件，局部調整後，整個系統的相互配合會不會有問題，你不知道。你必須知道為甚麼這樣設計。不吃透它的設計原理，就沒辦法從總體角度來把握怎麼做配套設計、怎麼進行系統優化，出了甚麼事你還得去找外國人。」