【大紀元2011年08月16日訊】（大紀元記者金靖報導）據中國大陸鐵道部消息，從8月16日起，部份高鐵線路降速降價，但人們最為關注的京滬線並不在降速名單之中。京滬高鐵實行新運行圖，同時對機車進行大的調配，21列中國南車生產的CRH380AL型動車組將馳援京滬線。有專家及民眾表示，鐵道部的這些舉措與高鐵安全「南轅北轍」。

南車「壟斷」京滬高鐵

據大陸媒體報導，從8月16日起，上海鐵路局的京滬高鐵開行列車由原來的每天73對減少至52對，為配合新圖，以及填補因中國北車召回CRH380BL動車組所造成的運力空缺，21列中國南車生產的CRH380AL型動車組將馳援京滬線。

「這是鐵道部日前進行的調配。」8月15日，南車一位管理層人士告訴《21世紀經濟報導》，「目前，南車已全面部署質量檢查活動，包括設計、工藝、製造、質量管理等環節，以確保列車的安全可靠。」

在增調上述21列動車組後，目前京滬高鐵上運行的66列動車組均為南車研製的CRH380AL，包括長編組29列，短編組37列。

換車、降速，與高鐵安全「南轅北轍」

原北車集團機車設計師魏明（化名）對大紀元記者表示，鐵道部日前進行的這種調配有問題。

魏明指出，京滬高速鐵路所使用機車，南車未中標。全部北車2個廠的產品，當時應該與南車做過對比，最後京滬高鐵選擇了西門子技術——唯一的長達高速列車技術，主要是採購了西門子轉向架和主要電器，速度等級上要求350公里/小時。新幹線技術等於被排除，南車引進的日本技術是200公里/小時，仿造後顛簸太大。

南車四方機車車輛的時速350公里級別高速動車組研製項目名稱為CRH380AL，是在CRH2C第二階段的基礎上進行研發，持續運營時速為350公里，最高運營時速為380公里，最高試驗時速400公里以上。CRH2C型動車組只是在時速250公里的CRH2-250型動車組（CRH2A）基礎上加大牽引功率。

魏明透露，7.23撞車事故的機車都是南車產品。其中之一應該還是3年前引進日本技術的仿製品，也就是完全按國外圖紙生產。另一個則是南車與加拿大龐巴迪公司的合資企業生產，無技術轉讓，就是合作生產。

7.23出事故的兩輛機車都是南車生產的，鐵道部為了應急，卻匆忙採用全部南車機車用於京滬高鐵，正好印證了「南轅北轍」這句古話，離安全的目標反而越來越遠，魏明感歎到。

大陸李女士接受大紀元記者採訪時表示，這次動車事故的原因並沒有真正公佈出來，政府只是針對提速問題進行所謂的改進，給人的感覺好像是這次事故是因為速度的問題。

李女士認為，別的國家動車出了問題需要花很多時間去調查、改進，據她瞭解，起碼要花三個月到三年的時間去調查和改進。而中共現在迫不及待地用降速的方式進行所謂的改進，這樣給人的感覺是在有意隱瞞更深層次的問題，民眾更沒有安全感。

據《新快報》報導，北京大學社會發展研究所教授王文章認為，降速並不意味著安全性就一定有所改善，速度只是一方面，綜合配套也要跟上去。目前高鐵作為國有企業，存在內部的利益集團，許多鐵路工作人員都是內部子弟，在人才引進方面似乎存在問題，還是跟體制有關。

中匯國際保險經紀公司副總裁鐵路項目負責人趙進學對《新快報》表示，這些隱患不完全是在高鐵建設中埋下的，這與鐵路的體制有關。而單單這一起事故，不太可能徹底改變鐵路建設存在的問題。這需要觀念的更新，甚至幾代人的更新。

《新快報》近日發表了該報評論員文章《高鐵為安全降速，鐵路發展回歸理性可期》，文章認為，安全風險還來自於鐵路體制下自成一體的「技術-專家」論證體系。高鐵本身是一種充滿風險的技術系統，速度越快，風險越大。如果在行政主導下的 「技術-專家」論證體系中，專業把關讓位於權力意志和利益驅動，風險向危險的轉化將獲得巨大空間。這一點，我們已經看到了，也痛徹地感受到了。