【大紀元2011年08月01日訊】（大紀元記者金靖綜合報導）對於溫州高鐵追尾事件，不論是專家學者還是市井百姓，人們百思不得其解。近日，隨著越來越多的信息被披露，以及人們對真相的孜孜渴求，一些業內人士正在試圖對溫州事故的全過程進行逐步還原。
緣起：「下行三」 電路出現紅光帶
「19時36分，因溫州南站4道出站信號無法開放，調度佈置溫州南站轉為非常站控。
19時44分，調度接溫州南站報告：車站聯鎖顯示下行三接近紅光帶。
19時45分，溫州南站報告與永嘉、甌海站接近、離去區段顯示紅光帶。
19時53分，調度佈置溫州南站轉入非常站控，19時55分佈置甌海轉入非常站控。」
一份網上流傳的火車「調度記錄」詳細描述了事故發生前這一段複雜驚險且令專業人士費解的調度作業過程。《南方週末》分別向多位有關專家、溫州南站相關負責人求證，基本認可這份記錄的真實性。
根據這份調度記錄，可以還原兩車的行駛狀態。在此之前，溫州南站發現永嘉方向下行臨近車站的第三個閉塞分區（約5-6公里），電路出現紅光帶（無理由全部顯示為紅燈的故障）。因此調度佈置溫州南站與永嘉站均轉入非常站控。
大陸網民sour認為，調度這樣放車沒錯。首先扣停列車，調度在獲知永嘉至溫州南下行線區間有一個閉塞分區跳紅光帶後，佈置D3115次、D301次永嘉站停車，因為這時候區間紅光帶情況不明，不能盲目放車。
調度操作無誤？
「20時01分、20時07分調度聯繫溫州南站工務到位沒有，車站匯報未到位。
20時14分，調度佈置D3115（CRH1-049B）次永嘉站開車，通知司機區間遇紅燈後轉目視模式20km/h運行。
20時21分左右，D3115次在溫州南3接近信號處停車，後於20時23分左右轉ATP為目視模式。
停車期間信號顯示頻繁跳變，司機聯繫調度，等待發車。
20時26分，調度聯繫溫州南站，車站反映D3115次已接近下行三，CTC系統區間紅光帶已消失。
20時29分左右，D3115司機重新啟動列車並以20km/h速度前行。」
sour認為，區間發生紅光帶，不外乎工務電務設備故障了，車站在向調度報告故障情況後，應當通知工務電務去區間檢查，所以調度後來詢問車站，工務和電務到位沒有。這是正確做法，因為紅光帶情況不明，必須排查清楚，如果工務檢查線路正常，說明並不是斷軌造成紅光帶，紅光帶是電務設備故障引起的，就可以放車。
在接到工務匯報線路無斷軌後（工務消記雖然是20時30分，但是之前在區間肯定與車站或調度聯繫過，匯報了區間線路正常的情況，然後走回車站後再消記的），調度基本可以確認區間紅光帶是電務設備故障引起的，此時調度必須組織非正常行車，不必等到電務排除故障，只要鋼軌沒斷，就可以放車，不組織非正常行車反而是不對的，耽誤列車要扣錢。
所以調度佈置D3115次永嘉開車，遇紅燈目視模式限速20km/h越過。注意，這裡就是重點了，為甚麼是「遇紅燈」？因為區間只有一個閉塞分區紅光帶，只有防護這一分區的通過信號機是紅燈，而其他分區和通過信號機是正常的。也就是說D3115次列車不是全程限速20公里，只是在該紅燈前可以20公里速度「越過」該信號機，直至下一通過信號機，再按其顯示運行。這裡又要說明一下，誰都知道，紅燈是不能越過的，但是在區間紅光帶時，在排除工務斷軌的情況下，調度可以指示司機以不超過20公里的速度越過該信號機，有異常隨時能停車。
「死亡」綠燈
「接下來就是悲劇了，D3115次在遇紅燈降速至20公里慢行，而這架本來是故障了顯示紅燈的信號機，在被D3115次佔用了閉塞分區後，這時顯示為綠燈了。也就是說，分區空閒時，它顯示紅燈，分區被佔用後，它顯示綠燈了，這是多麼詭異的一幕啊！」
「20時29分半左右D301經過一個大彎道後，司機突然意識到前方動車與自己在同一線路，立即將制動手柄置於快速位，並復位牽引手柄，約5秒鐘後撞上D3115尾部00車（撞車時車速降到100左右），同時D301前端爬上D3115尾車，造成側翻下橋。」
sour認為，3115次在前慢行，D301次在後快追，車站和調度是清楚的，正常情況下，D301次是要吃信號的（就是碰到黃燈或紅燈），所以溫州南站在與D301次聯控時提醒D301，前方有D3115次，注意運行。調度不需要佈置D301停車，D301在區間運行，跑多快，看的是信號，該跑多快機務段有規定，監控器有記錄，跑慢了還不行，要扣錢的。有人說，為甚麼不告訴D301次，D3115次正在20公里慢行呢？為甚麼呢？因為溫州南站不知道D3115次的實際狀態，有可能正在慢行，也有可能慢行結束，開始加速了。提醒D3101次注意運行，也就是讓他密切注意信號，這是對的，沒有錯。
sour認為，那麼誰該負責讓D301次停下來呢？就是那架信號機，它的閉塞分區被D3115佔用著，哪怕它故障了，它也該顯示為紅燈或滅燈，它本來的確是紅燈，要不然D3115次也不用慢行了，可是實際上它亮了綠燈。那架詭異的信號機，它應該是顯示紅燈的，卻顯示為綠燈，最後造成D301次不夠緊急制動距離，撞上了D3115次。悲劇發生了！
這架信號機不僅欺騙了調度，也欺騙了D301次司機，可以說，這兩人都沒錯，誰會預想到這麼詭異的事情，所有的設備都是故障導向安全的，它怎麼就能故障了導向綠燈，調度認為D301次必定在它面前要停車的，結果卻是追尾了。
遼寧營口網民maxinjia01發帖表示，一位有著30多年工作經驗的行車調度員日前向某媒體分析了出現「死亡綠燈」的可能原因：「信號工違章封連致使信號升級。鐵路部門的非正常行車辦法規定，出現紅光帶後，第一，要立即報告行車調度員，第二，通知值班站長到場盯控，第三，通知信號工往現場維修。溫州南站的值班員（即車站調度員）顯然是這麼做的，因此，D3115、D301才在永嘉站停車，沒有放行。但之後，溫州南站的信號工在趕到現場後，因為擔心線路上停車時間過長，而擅自對線路進行了封連。封連之後，調度中心屏幕上的紅光帶消失，該閉塞分區線路上的紅燈亦變為綠燈。」
而據《南方週末》報導，鐵道系統內部核心人士所透露的事故初步原因，在兩車同時前進時，雷電把甬溫線一處鐵路信號系統地面設備保險打斷，按照要求，地面設備出現故障後應「導向安全」，即「發出紅燈信號」；但由於地面設備電路設計本身存在問題，結果造成故障升級，迂迴電路錯誤發碼，紅碼發成綠碼，即「發出綠燈信號」，原本出現故障後應自動亮出的停車紅燈變成了行車綠燈。
據鐵道系統內部消息，負責該事故路段地面設備電路設計的公司是中國鐵路通信信號集團，「通號」是鐵路信號領域的大鱷。
調度「潛規則」
D3115在D301之前開走，這一事實在後來曾引起廣泛質疑——按照列車時刻表，它本應在D301後面。
據《南方週末》披露，此行車安排應由位於上海鐵路局的列車調度員決定，它也符合鐵路系統的「潛規則」：D301晚點起自濟南局而非上海局，而統計列車晚點的指標是按趟數而非晚點程度來計算，由於D301已經晚點，調度員索性讓它再晚一點，給D3115讓路，以盡力保證後者不晚點。這樣雖然D301會晚點更多時間，但在統計上，晚點趟數卻只有一趟。
長官意志代替程序化管理
此外，鐵道論壇上一位參與討論的資深版主徐先生稱，2006年京九線發生追尾事故後，鐵道部曾作出規定，如發生信號故障，一律按站間閉塞辦理，就是說兩站之間僅容一輛車通過。具體到事發情況，也就是在讓D3115從永嘉站開出後，D301在其抵達溫州南站前絕不發車。然而，事實相反，後車在前車未到站前即出發。
原北車集團機車設計和質量控制工程師魏明在接受大紀元記者採訪時指出，按照網上傳出的當時記錄，如果是真的，表示類似故障已發生多次。調度員之所以敢將D301放行，估計是因為之前媒體報導多次臨時停車，影響很大，鐵道部不敢再隨意臨時停車，於是授權到車站調度，再出故障，可以直接轉人工控制，一定要通車，等於在規程之外，下額外命令，超越規程，調度當然得執行，要不就扣錢，甚至下崗。
魏明認為，但這樣做，風險很大，就是可以隨意拋開先進的自動系統，回到傳統的人工控制，高速鐵路這樣做很危險，這可能是鐵道部直接的命令，分局和各局都沒有這個權力，當然，很可能這個壓力來自中央，喉舌媒體都喊出去了：「世界第一，全面超國際水平」，還這麼頻繁的臨時停車，老百姓即使不懂專業，也知道是撒謊了，所以只能繼續欺騙。一定要減少或杜絕臨時停車，哪怕是冒風險，我認為這才是事故發生的根本原因。
sour認為，在調度看來，除了那架故障的信號機顯示紅燈外，區間其他信號機仍然有效，所以間隔7分鐘後開出D301次，D301次在區間會受到其他通過信號機防護，如果前行的D3115次在某閉塞分區停車，那麼它後面的通過信號機就會顯示紅燈，續行的D301次是要停車的，而且不得越過該信號機，D301次在區間運行，必須要等D3115次信號的。這就是調度為甚麼不佈置D301次目視模式行車，遇紅燈20公里過的原因。
也就是說，調度認為D3115列車前方是無障礙的，可以目視模式20公里越過紅燈，而D301次前方有障礙，就是D3115次，不能以目視模式20公里通過紅燈。如果一切正常，D3115次到溫州南後，D301次肯定還被阻擋在那架故障的通過信號機前，到時候調度可以再佈置它目視模式20公里越過紅燈，佈置早了不行。沒想到百密一疏。
魏明指出，此次事故的發生，其實不是一兩個調度的問題，而是整個管理系統的問題，一黨專政，長官意志代替科學的程序化的管理，所以才發生了悲劇。其實類似的如：車輛（運輸組織）、機、工、電，以往都發生過不少大小不等的事故，只不過被隱瞞了，公眾不知道，但業內人士一清二楚。這個管理一直就有問題，有隱患，搞高速，根本適應不了，一旦自動系統失靈，問題一下就暴露出來了。
