【大紀元2月22日訊】（大紀元記者金虹比利時報導）2月15日比利時哈勒(Halle)發生了兩輛火車相撞重大事故，造成18人死亡，171人受傷。全國陷入巨大的悲痛中，人們以各種方式悼念遇難者。然而哀傷之餘人們不禁要問，為何發生如此慘禍?誰應對此事故負責?這不僅是眾多比利時公民的疑問，也是在任歐盟及比利時政府官員的關注焦點。

比利時鐵路交通管理系統

鐵路安全包括諸多方面，安全信號系統是其中一基本環節。然而不是有了安全信號系統，就百分之百安全了，因為還有安全信號系統的技術性能差別及人為因素。此次嚴重火車事故暴露了比利時鐵路的安全問題：現在比利時鐵路交通正在使用中的安全信號系統過於陳舊。

據報導，這次兩火車相撞前，火車未能自動停止的原因與安全信號系統有關。事故列車安裝的是比利時鐵路系統中最陳舊的安全信號系統Gong-fluit，早應被更新，卻還在運行。歐洲很多國家鐵路系統都使用目前最完善的ERTMS——歐洲鐵路交通管理系統(European Rail Traffic Management System)，比如我們的鄰邦荷蘭、法國、德國。

目前比利時鐵路使用五種類型安全信號系統：

1．「Gong-fluit」型，是最古老式的系統，占11%。火車行駛通過綠色信號時發出一聲鑼的聲響，如果顯示一橙色信號，接著是停止信號，司機會聽到笛聲，如果司機未按剎車按鈕，火車將啟動剎車。

2．「Memor」型，使用數量最大，占67%。如司機駛過一橙色信號，駕駛室開始出現信號閃燈，若司機無反應，火車啟動剎車。

3．「TBL1」型，自1982年起開始啟用，占7%的使用比例。原理類同「Memor」型，只有當司機駛過紅燈信號的情況時，會自動剎車。

4．「TBL1+」型，自2009年起才安裝，只佔系統的2%，火車距離紅燈信號300米時，車速被控制，車速如果超過40公里/小時，然後火車啟動剎車。

5．「TBL2」型，從2001年發生「Pecrot」火車撞車事故後，開始應用占使用比例13%，其性能與「TBL1+」型相當，只是區別在車速連續被控制，當車速太高時，則自動剎車。

綜觀上述安全信號系統，其性能均有缺陷，因為不同時速的火車，需要300米、400米至500米的剎車距離。在1999年起，歐洲已啟用第一代ERTMS，為什麼比利時鐵路不使用最先進的ERTMS？這應該由鐵路公司和政府決策者解釋。

安全問題從未占首要位置

比利時政府的地方檢察院正在詳查事故確切原因，可能數月才能結案詳述。比利時媒體De Standaard認為：「安全問題從未在比利時鐵路佔據首要位置。」

許多民眾指責比利時國家鐵路公司沒有把鐵路安全放在首位，而是把資金投入到建設大型華美的火車站上，比如新建的烈日火車站和維修後的安特衛普車站。民眾質疑如此落後的安全系統為何不在更新的計劃中。

同一地點歷史回顧

據考證，在哈勒先後發生過四起火車相撞事故。

1929年4月27日，哈勒火車站一側發生火車撞車，11人喪生，49人受傷；

1982年8月27日，在同一地點火車相撞，25人受傷；

1985年11月13日，兩輛火車相撞，8人受傷，出錯的司機失去了雙腿；

2010年2月15日，兩輛火車相撞，18人喪生，171人受傷。

為什麼哈勒這裡發生多次事故？都是人為造成嗎？

據布魯塞爾南站信號中心記錄顯示，31歲司機羅賓‧范登‧班登(Robin Vanden Bemden)在當日確實駛過已顯示1分鐘的紅燈信號，鐵路自由工會負責人盧克‧鮑威爾斯(Luc Pauwels)說：「可以99.9%的確認，是司機闖紅燈才釀成了大禍。」

據報導，該司機闖紅燈已不是第一次，去年3月間，他曾犯了一次闖紅燈的錯誤，當時他以5公里/小時的速度駕駛一輛無乘客的火車闖紅燈，沒有造成事故，也未被追究責任。在比利時火車司機闖紅燈並不奇怪，去年司機闖紅燈記錄高達117次！

歐洲鐵路運輸也存在隱患

曾在2002-2004年任NMBS總負責人的卡雷爾‧凡克(Karel Vinck)先生，現在歐盟內專門負責鐵路運輸的安全系統，他指出，自2005年開始使用的ERTMS系統後，也存在許多問題，它無法與各種不同類型的系統配套。在歐盟內使用的信號系統有20種之多，各地方都希望自己的信號系統沿展到鄰國。舉例說，高速火車「Thalys」也要配置高技術的安全系統，在四個國家，就有7種不同類型的安全系統，系統越多，越易出錯。

荷蘭在1962年1月也發生了一次嚴重的火車事故，造成91人死亡。自那時起，荷蘭政府高度重視行車安全，至90年代全部換成自動停車安全系統。如今，荷蘭的火車事故發生率在歐盟國家最低，2007年曾有過零事故記錄。
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