【大紀元3月6日訊】四款富康集体“跳水” ，最高降幅近万元；鈴木奧拓降价，最大降幅達每輛4000元，最低每輛3000元；英格爾降价；优尼柯降价；悅達轎車大降价……這些天，中國轎車市場“降”聲一片。但這看似“利好”的消息，其實掩蓋了我國汽車工業虛假繁榮背后無序混亂的真實面目。
如果把前些年，以中國“三大”、“三小”、“兩微”汽車集團的競爭比作春秋時期，那今天的混戰就好比戰國時代了：各路諸侯紛紛登場，為了爭奪國內甚至可以說是全球的最后一塊大蛋糕。
其實，關心中國汽車工業的人心里肯定明白，目前的這种狀況似曾相識：在80年代到90年代初，國內大大小小的造車厂達1000多家。有的地方拿起鐵榔頭，找几塊鐵片，就敢造汽車。
當然，從某种程度上來說，現在的一些企業實力比當初強，但又能強到哪里去了呢？仔細看一下，你就會明白：這些新車型多半是“假洋鬼子”——几乎完全照搬國外生產多年的車型。然而，他們所傍的這些國際汽車集團自身的日子都不好過，更何況完全依賴他們技術的國內汽車厂家呢。
為了看個明白，我們不妨先放眼全球汽車工業。
全球三大汽車巨頭日子不好過
全球三大汽車巨頭——通用汽車公司、福特汽車公司和戴姆勒—克萊斯勒最近均因競爭激烈和需求下降而不得不削減產量。
今年1月，全球最大的汽車集團——美國通用汽車公司宣布，將在美國和歐洲削減10%的雇員。預計1万名員工將被裁。由于公司2000年第四季度的收益比1999年同期下降了51%，下降的主要原因是公司的海外企業虧損嚴重。
就在去年12月，美國通用汽車公司就已經宣布，為了在新經濟條件下求得生存，公司將采取放棄有著103年歷史的奧爾茲莫比爾汽車品牌、關閉在英國盧頓的Vauxhall工厂、在全球范圍內裁減10%的員工等一系列改革措施。
作為世界上第二大汽車制造商，福特公司宣布，2001年第一季度將減產9.1%。去年初，福特宣布終止倫敦附近某地區的汽車生產線，導致了1350個員工失業。
為了節約成本，福特還將計划削減10％的生產線上的員工，約5万余人。福特認為，需要進一步采取措施以提高競爭力，并考慮重組后有可能每年減員10％左右。
三大企業中受影響最大的是戴姆勒—克萊斯勒汽車公司，它在2000年最后一個季度的損失達10億美元。
三年前，被稱為“完美婚姻”的戴姆勒‧奔馳与克萊斯勒的合并，今天則被諸多人士稱為“一大敗筆”。
今年1月29日，戴姆勒—克萊斯勒公司宣布，將在未來三年內，在全球范圍裁減20%員工，即2.6万名；同時，將關閉13家工厂，對部分工厂實行減產；2001年，將實現裁員計划的75%；2002年，還將閑置6個克萊斯勒的制造厂。
戴姆勒—克萊斯勒公司還將在墨西哥裁減2600名員工。對于這個与美國汽車制造業息息相關的地區來說，這一消息可謂沉重的打擊。
有分析家指出，以上几家公司在未來几年內的境況將更加艱難，由于利潤明顯減少， “三大巨頭”汽車集團不得不降低運營成本。同時，大量的庫存說明，汽車工業正面臨最嚴重的問題：疲軟的市場和過剩的生產能力。
連汽車業界的巨無霸都在為生存著急，那么國內這些小兄弟的命運又會怎樣？看看國內的行情，人們自然就會明白。
“爛泥糊不上牆”的國內汽車工業
2000年12月10日至16日一周之內竟有六种新車下生產線，其中包括上海通用的賽歐和天津夏利2000。据悉，上海大眾將在今年8月推出一款全新的家庭轎車“POLO”(波羅)。
盡管車型种類繁多，老百姓的消費選擇也多了；但如果從整個中國的汽車工業來說，我們看不出有任何的曙光。
就拿夏利2000來說吧，几乎完全拷貝丰田的PLATZ轎車。說國產化率達到多少多少，其實明眼人心里都明白，把國外的生產技術、生產地點簡單地挪到國內，這也叫國產化？要說夏利車，自打引進中國后，曾几何時，在全國各大城市都有它的身影，其銷售業績銷售利潤沒人會說不好，可賺了錢，又怎樣呢？自己的核心技術一點儿沒有進展，到頭來還得走原來的老路子——引進。
再說國內轎車老大上海大眾，連續多年的巨額銷售利潤，可培養出來的仍是“生活不能自理”的怪胎。自己設計的新車型呢？引進國外六七十年代的桑塔那，賺足了一筆錢后，人們原本指望能拿出點真東西來，這可好，他老人家又花巨資從巴西買回同樣屬于70年代的被別人淘汰的桑塔那2000生產線。桑塔那2000眼看不行了，又引進帕薩特，還說要繼續引進德國大眾的“POLO”(波羅)家庭轎車。
而國內最近新出來的新車型，說白了，就是繼80年代之后的又一次大規模引起。有事實為依据，咱就順著車型往下說吧。最近風頭正勁的賽歐家庭車，其實就是在上一代歐寶可賽的基礎上安裝了個屁股而已；長安老羚羊的翻新版1升的羚羊-世紀星不過是日本鈴木公司的SWIFT；江蘇悅達是韓國起亞汽車公司的產品；青島頤中推出四款經濟型轎車，其衝壓、焊接、涂裝、總裝四大生產流水線從英國羅孚公司全套引進……再說下去也沒有任何意義了。
据悉，上海汽車工業的某位業內人士近日竟然還大言不慚地說，上海大眾將依托“以我為主”的研發体系，今后每年推出一個适應中國市場需求，符合國際先進技術的新車型。可這么多年了，類似的話都听出老茧子了。而事實呢？不如把這句話改成“每年引進一個适應中國市場需求，符合國際先進技術的新車型”，這樣更顯貼切。
中國汽車工業發展了這么多年，可真正屬于自己的核心技術卻几乎沒有，還得被國外汽車巨頭牽著鼻子走。原本打算在引進第一批生產技術，在國產化的基礎上，培養自己的研發能力，而事實是我們錯了。
盡管韓國的汽車工業已經剩下現代這杆大旗，但別人确實是在第一批引進之后，就拿出了以我為主的產品來，大宇、現代別人都已經掌握了自己的核心技術，說句不好听的話，即使將來出售也能賣出個好价錢。
中國汽車工業還有出路嗎
世紀末，中國終于躋身世界汽車十強之列。汽車產量在1971年、1988年、1992年和2000年分別突破10万輛、50万輛、100万輛和200万輛。但是，一百多家汽車制造企業，僅僅生產200万輛汽車，令人汗顏的紀錄已經被帶入新的世紀。
治理“散、亂、低、慢”是汽車行業喊了多年的口號，雷聲大、雨點小。政府調控不得力，企業行為不迫切。特別是被政府有關部門确立支持的上汽、一汽和東風三個“太子”，由于各种各樣的原因，集團化進程緩慢，集團化運行水平低下，制約了整個汽車產業的兼并重組，可以是說扶不起來的“阿斗”。
這些年來，國家定點轎車企業，不是引進，就是合資，一出手就是數十、上百億元投資，最典型的就是神龍富康，總投資131億元，去年國家又給它債轉股31億元，并由此帶來二次引進外資10.23億元，早就形成了15万輛的“經濟規模”，但是車价就是居高不下，車子賣不出去，就抱怨消費者“持幣待購”。
筆者是從來主張鼓勵競爭的，對于用計划手段，布點辦法，确定几個“定點企業”，就算進了“保險箱”，無論搞得怎樣差，即使十年八年建不成，也無垮台破產之慮的狀況，我們始終是持批評態度的。但是，我們更贊成理智与冷靜，要知己知彼，不贊成盲目發展，到處建厂，“全民辦汽車”。汽車工業，特別是轎車工業，門檻很高，進不容易，退更難。
其實，搞汽車，可做的事情很多，不要只是盯著整車制造，盯著四大工藝。在汽車工業的總价值中，原材料工業占15%，零部件工業占50%，整車裝配僅占15%份額，還有20%是在流通和服務環節体現。他特別強調，不少人“一葉障目，不見森林”，眼睛只盯著15%的整車裝配部分，而“因小失大”。
如今，汽車生產技術，都是成熟技術，不再屬于“尖端”范疇，有錢總可以買到。盡管說得天花亂墜，誰比誰也高明不了多少。四大制造工藝，只要有錢，就可以建起來。現在單純的制造，几乎不賺錢，而汽車跨國集團，有將生產制造轉移到發展中國家的趨勢。今天，決定企業死生的已不再是生產能力，15万輛的所謂“經濟規模”，更是個誤區，在這個問題上，我們吃虧大了。
自主開發、自有知識產權是一家汽車公司賴以生存的法寶，也是一個國家汽車工業水平的体現。在我國，一個是以一汽紅旗轎車為代表的，積极消化吸收引進技術，為我所用，丰富自己的品牌；另一個是剛剛問世的沈陽金客中華轎車，堅持以我為主，自主開發，力創民族品牌。究竟哪一條路走得更好，需要假以時日的考驗。但是，以喪失自己開發能力的合作不能不讓我們引以深思。
從20世紀90年代中期開始，國際汽車工業掀起了一股兼并和改組浪潮，而且這种勢頭還在發展。繼1998年5月德國戴姆勒‧奔馳和美國克萊斯勒公司合并后，美國福特公司收購了瑞典沃爾沃公司轎車部，并擴大了對日本馬自達公司的控股權。美國通用汽車公司對德國紳寶、日本鈴木、日本五十鈴公司實行控股，又于2000年3月購買了意大利菲亞特公司20%的股份。法國雷諾公司則擁有日本日產、美國麥克重型載貨汽車的控股權。
國際汽車專家預測，在2001年，人們還將看到更多這樣的并購。全球性汽車工業的戰略整合將更具理性，其動力主要來自實現產品多樣化、利用當地品牌的影響力拓展市場、以及提高開發、設計和銷售的效率等方面。像韓國大宇公司那樣通過盲目擴張來進行自我發展的企業將繼續在市場中受挫，并逐漸在兼并中消失。現在已經有專家指出，在以后若干年內，國際汽車工業將合并為六到八家“巨無霸”集團公司。
飛速發展的信息技術，使地球几乎變成一個雞犬之聲相聞的村落。今天，我們几乎可以同那些具有百年歷史的汽車公司一道，共同享有許多先進的汽車技術。中國汽車工業能否抓住這千載難逢的歷史机遇，在產品開發、企業管理、市場開拓、服務网絡等方面迎頭赶上？這已經是我們的最后一次机會了。
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