【大澳门威尼斯人赌场官网8月12日讯】(亚洲时报 Alan Boyd悉尼撰文/晏阳译) 随着全球气候升温，北冰洋一条水道，即俄罗斯和挪威北端的“东北通道”（Northeast Passage）正在融解。如果通航的话，亚洲和欧洲之间的航程也许可缩短数周。上周，俄罗斯利用迷你型潜艇的机械臂，在这条水道附近冰层下4261米的海底，插下一面钛制的俄罗斯国旗，随即在亚洲航运界引起了震动。

莫斯科先前已表示，它想将它已控制的北冰洋领土，再扩展到北极。北极的面积相当于半个西欧，这一声明随即在相关国家中，引起众多尚未解决的法律和商业问题。

事后，俄罗斯官方报章《俄罗斯报》毫不回避地宣称，这一行动将在北冰洋掀起一轮石油热，并预示着“新一轮重新分配世界的开端”。

上述声明虽然有夸大之嫌，但亚洲船运界早已在评估这条航道对船运服务的巨大影响。这条更直接的海路，可能将亚洲与其主要西方市场之间的航程，至少缩短1/3，并使船运成本大大减少。

随着全球气候变暖，“东北通道”和北冰洋的第二条通道，即加拿大北端的“西北通道”（Northwest Passage），可能在5至8年里可以通航。目前，只有破冰船和其他船体加固的船只，才能通过这些航道。自1980年代中期起，约有50艘船只曾通过北冰洋航道，其中大多是在夏季。

这两条北冰洋航通，可能成为多个世纪来世人梦想的海上“丝绸之路”。然而，也许在真正通航之前，它们就会为经济冒险政策和19世纪式的殖民主义所破坏。

一般相信，北冰洋拥有丰富的能源资源及其他矿产。随着那里冰层以前所未有的速度融解，俄罗斯和加拿大都在采取行动，捍卫它们对北冰洋荒原的领土主权。

在过去50年里，北极地区的气温上升了3-4摄氏度，足以使该地区的冰层覆盖率减少1/3，也就是说使该地区的冰层覆盖面积减少约200万平方公里。冰层的厚度，也在以同样的速度下降。

早在2001年美国海军就预测说，在5年后从阿拉斯加北海岸、经加拿大的北冰洋群岛、延伸到大西洋的“西北通道”，应该每年至少有一个月的商业通航时间。

后来，由于不可预测的洋流以及巨大的技术障碍，包括缺乏港口及其他基础设施等，上述预测证明过于乐观了。于是，关注北冰洋航道的焦点转向了俄罗斯，那里的气候状况更容易预测，冰层融解得也更快。

数十年来，俄罗斯一直在不动声色地为开通东北海峡做准备工作，包括投资研发抗冰油轮、绘制港口蓝图，甚至是部署庞大的浮动码头。而且还有另一重要区别：与渥太华不同，莫斯科一直在积极开发北冰洋航道的商业潜力。

加拿大完全限制进入构成其北冰洋领土的1.9万个岛屿、礁石等，并在1973年宣布，这条1450公里的通道为内部水道。

根据《国际海洋法》，俄罗斯、加拿大、挪威、美国和丹麦这5个北极国家，可在北冰洋拥有200海里的领海。而且如果它们能证明它们的大陆架在地理上与北冰洋海床相连的话，它们还可提出更多的主权要求。俄罗斯在2001年提出了这样的要求；另外，声称对格陵兰岛附近的汉斯岛（Hans Island）拥有主权的丹麦，预计也会这么做。

俄罗斯和加拿大声称它们各自的通道为内部水道，并声称冰层覆盖区需要特别保护，因为它们在环境上很敏感。

一旦冰层消失，而且它们的大陆架与海床的联系变得更不明显的话，两国的主权要求将受到严重考验。欧洲国家和美国表示，它们将努力把这两条通道确定为国际海峡。

这两条通道涉及重大的经济利益。除了开采权外，任何控制通道的国家将拥有强大的法律理据，向过往船只收取过境费、维修费、环保费甚至安全保证费。

苏伊士运河每年的收费收入，就约为40亿美元；至于巴拿马运河，则年收15亿美元。北冰洋通道所产生的收入可能更大，因为它们不会碰到人工运河所面对的后勤障碍。

巴拿马运河的一些限制，就令现时船运公司不满，包括通行速度慢、大型船只不能通航等（这些大型船只不得不走一条更漫长、更危险的航道）。船运公司也对两条运河的管理不满，特别是巴拿马运动，政局动荡可能令航运中断，这情况一直是船运公司无法克服的风险。

然而，船运公司及其客户要是走北冰洋的“西北通道”的话，也将面临很多问题，例如要投入大量资金建造更坚固的船只，并要支付更高的保险费。即便冰层融化后，这条航道仍非常危险，因为那里的水流非常不规则。

魁北克大学（University of Quebec）的研究员发现，浮冰构成的威胁，再加上可能征收的过境费，将会抵消航程缩短产生的许多好处。

假设货轮的每天租用成本为3万美元，航行速度为22节，每吨货物的燃料成本170美元，那么从鹿特丹经“西北通道”到上海这条航线，比途径苏伊士运河的成本少59万美元，当然前提是加拿大没有征收过境费。

但加上相关收费、考虑到浮冰造成的更高的保险费、需要更昂贵的（因此也是更希缺的）船只以及运输速度下降，如果考虑到上述因素，那么“西北通道”航路要比苏伊士运河航路的成本高119.1万美元。而且，“西北通道”只能在夏季通航，其余时间船运公司仍要走另一条航道。考虑到这种经营方式的成本，“西北通道”航路与苏伊士运河航路之间的成本差距会更大。

加拿大目前只有一项自愿注册计划，规定严格遵守某些条件的船只，才可走北冰洋航道，例如船体必须是双层的船只。

虽然船运界人士认为加拿大不会长期关闭“西北通道”，但领土要求引起了高涨的民族主义情绪。有人甚至主张加拿大海军，对“侵入”船只进行登船检查，并建立一支武装破冰船舰队。

于是，所有目光转向了俄罗斯的通道。该国也许会无条件地向商业船运开放水域。它已经具备了一项商业优势：加拿大航路较为接近北极，即使在“大融解”后，仍会受到致命浮冰的影响，相比下俄罗斯航路的洋流温度较高，能完全融化浮冰。

只要石油价格急剧上升，或货运船只供应减少，船运业就会考虑走北冰洋的东北航道。日本在相关项目上，已投入大量研究经费，中国、南韩、英国和南非也一直在建造船体加固的船只。

由于莫斯科也自知其法律地位并不牢固，它很可能将过境费维持在相当合理的水平，而且愿意提供基础设施。拟议中的计划，类似俄罗斯在繁忙的“北海航路”（Northern Sea Route）的收费，即冬季通航时的收费，会较夏季大幅提高3倍。

一直在关注事态发展的外交官表示，莫斯科可能是这样估计的：巨大的商业利益，将会超越主权问题引起的不快。但时日经已不多。问题是，新的全球市场，是否会在北冰洋的冰层破裂之前被打开。(//www.dajiyuan.com)