这是一幅令人触目惊心的画面———一只遍体油污的海鸥被冲到海滩上，双眼凄迷、双翅抖动，拼命挣扎着想擡起头看一眼蓝天，但没有成功，这只战胜惊涛、战胜恶浪的鸟儿终于没有抵挡住浓黑的石油的侵袭。

　 这一幕发生在西班牙加利西亚海岸。昔日碧海银沙、风光迷人的海滩，而今却成了遍布黑色油污的人间地狱。11月13日，一艘悬挂巴哈马国旗的“威望”号 （Prestige）油轮在此搁浅后，船体裂开一个35米长的口子，燃料油不断大量外泄。这艘油轮载有7.7万吨燃料油，燃油外泄形成一条5公里宽、37 公里长的污染带后，继续向西班牙西北部海岸飘移，长400公里的海岸受到污染。19日，油轮被大风吹到葡萄牙海域后断裂成两半，沈入1.5公里深的海底。

　 由于地理位置险峻，出事地素有“死亡海岸”之称，许多船只在此触礁遇险。尽管如此，当地还从来没有出现过如此严重的燃油污染。当地一位居民接受采访时 说：“这里经常发生事故，但从来没有这么严重过。如果鱼死了，还能再有吗？对整个地区来说，这是一场毁灭性的灾难，许多家庭将陷入绝境。”生态学家称这可 能是世界上最严重的燃油泄露事件之一。

　 到底谁该为这场灾难买单？

　 千面“威望号”日本制造

　 “威望号”油轮曾经有一个女性化的名字———格拉迪斯（Gladys），它上面挂的是巴拿马国旗，它的主人是在利比里亚注册的公司，而它的船长是希腊人。按国际海事组织的新规定，这只26岁的大船最多可工作到2005年，没想到，它提前完成了自己的历史使命。

　 这艘油轮上面挂的巴哈马国旗俗称“方便旗”（flags of convenience）。“方便旗”是一些小国推出的一项创收业务，无论哪国船只，都可以办理注册登记以后挂上他们国家的国旗。船舶注册以后，吨税比较低，另外不缴所得税。这样，许多谋求暴利的海运商拿着自己的破船，带着自己未经严格培 训的船员，简单登记后就开展了业务。

　 海洋运输是个高风险的行业，如此投机取巧，出了问题怎么办？精明的船主自然不会干赔本的买卖。他们一般都会买保险，在海上遇到8级风的情况下，通常由保险公司承担全部损失。然而，这次海难造成的生态损失是无法用保险来赔偿的。那麽谁又该为这场生态灾难买单呢？

　 建造“威望号”的是日本人。20世纪70年代，日本涌现了一大批新兴造船厂，它们尽可能以最快的速度和最低廉的成本造船，尤其是钢材的厚度，更节省到不可再少的地步。

　 沉没的“威望”号是其中之一，另外于1999年沉没的“埃丽卡”号油轮、1993年漏出8.5万吨石油的“布雷尔”号，以及10年前在西班牙海面漏出7.4万吨原油的“爱琴海”号，也都是“日本制造”。

　 单壳船VS双壳船：三方角力

　 “威望号”是艘单壳船。专家认为，单壳船不一定是造成事故的主要原因，但有一点可以肯定，如果是双壳船，发生燃油泄漏的几率要小得多。

　 目前，全世界7300艘油轮中，有5000艘是容易漏油的单壳油轮，要想在短期内淘汰不容易。商人追求的是最高利润率，而人类面对的是生态恶化的威胁。不断遭遇海洋污染的欧洲开始意识到问题的严重性，并寻求解决之道。

　 引发淘汰单壳船提议的是1999年的“埃丽卡”油轮沉没事件，当时法国海岸遭遇了严重的污染。随后，比利时、法国、德国联合提出了一项油轮年限使用方案，主张分期淘汰单壳油轮，但是他们的方案遇到了代表全球船东利益的国际航运公会（ICS）的猛烈阻击，至今仍是纸上谈兵。

　 根据1973年至1978年制定的国际公约中的防止海洋污染（Marpol）规则，允许单壳油轮使用年期至船龄满25年，不附带任何条件。而欧盟就禁 止单壳油轮进出欧洲港口一事单独规定了时间表———从2015年起，禁止单壳旧油轮进入欧洲水域；从2026年起全面禁止一切单壳油轮进出欧洲港口。

　 欧盟的这种做法是为了保护本地区的安全和环境，但国际海事组织（IMO）认为这是一种越权行为，是单方面行动，侵犯了该组织的工作范围。该组织指出，任何强行制定地区标准的企图，只会使问题更复杂；国际航运公会也表示，海运规则应坚决以全球范围作为执行的合法性，而欧盟单方面在地区立法只会否定国际海 事组织的权威性。

　 欧盟运输专员帕拉西奥把这些单壳船称为“环境定时炸弹”，12月12日，欧盟将在哥本哈根召开峰会，届时海运安全问题会被提上日程，新一轮角逐即将开始，但公益能否斗过“私利”尚难预料。

　 超级油轮：多大才算大

　 油轮，广义上讲是指散装运输各种油类的船。除了运输石油外，装运石油的成品油、各种动植物油、液态的天然气和石油气等。但是，通常所称的油轮，多数是 指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船。装运液态天然气和石油气的船，称为液化气体船。油轮的载重量越大，运输成本越低。由于石油货源充足，装 卸速度快，所以油船可以建造得很大，建造得越大，给船主带来的利润就越高。

　 近海油船的总载重量为3万吨左右；近洋油船的总载重量为6万吨左右；远洋的大油轮的总载重量为20万吨左右；超级油轮的总载重量为30万吨以上。目前世界上最大吨位的运油船为日本的“海上巨人”号，船体长458.54米，宽68.8米，吃水24.6米，载重量56万吨。

　 在19世纪60年代开始，人类用大帆船运载桶装石油，开始时石油是装在桶里，用杂货船运输，后来便在货船船舱里装上油罐专门用来运载石油，这就是现代油轮的先驱。

　 世界上第一条远洋汽船油轮是在1886年出现的，这条德国油轮可装油2307吨，用单螺旋桨推进，往返于欧洲和美国之间。第一次世界大战后，油船向专业化和大型化方向发展，逐渐成为一种专用运输船舶。1930年，世界油船占世界商船总吨位的10％，1960年上升为近三分之一。20世纪60年代后，这 一比例基本保持不变。

　 早期的油轮，俗称“三岛式”，因为当它的船体在地平线下时，我们从远处所能看见的只是它突出海面各不相连的三个船面建筑，即船首楼、驾驶台和船尾甲板，为了安全起见，油轮的发动机一般设在船尾。

　 由于石油的需求量较大，石油的运量很大，约占海运总量的一半左右，而且装卸技术要求不高。因用大型船运输才可能获取钜额利润，因此油轮的体积和装载量日益增大。1967年 1975年，中东地区战事频繁，苏伊士运河被迫关闭后，巨型油轮、超级油轮开始出现在远洋航线上。1979年 1980年第二次石 油危机后，油轮大型化步伐进一步加快。1980年，世界油轮船队中载重20万吨的巨型油轮和30万吨以上的超大型油船已超过半数。

　 如何善后费思量

　 对于世界各国来说，如何防止类似事故的发生是必须要面对的问题；而对于受害最重的加利西亚地区来说，最要紧的是恢复海洋的本来面目。

　 对于已经泄漏在海面上的原油，通常做法是先用围油栏分片围住，再用吸油毡、消油剂等物理、化学方式处理，像西班牙海域这样泄漏的原油多达几万吨，肯定有大量原油无法围控，这些原油将会被海浪冲上岸，对海岸线造成大面积污染。岸线清污是最无奈的办法，也非常艰难，投入的人力财力都很巨大，效果也不会太好，最后还是要靠海水长期冲刷，依靠自然的力量来净化，但这需要5 10年时间。

　 1983年和1984年，我国山东省青岛市先后发生过两次油船泄露事件，为了清除油污、海沙，当地采取的办法是把沙子整个挖起来弄走，然后从别的地方运来干净的海沙，海边的礁石则用消油剂消除之后，再由人工用刷子慢慢清刷干净。

　 那是对付小型泄漏灾难的办法，几万吨燃油重燃料油难以在短期内消除，用“沙滩挪移法”也好，用化学消油剂也罢，都不可能100％地把泄露的油回收起来。

　 沈入海底的油轮更不可忽视，必须先将油轮中的原油抽出来，才能进行船体打捞。但将沈入水底的原油抽出来并非易事，由于海底温度很低，原油趋向固化，要加温才能抽出来。

　 事发后，西班牙政府下令禁止捕鱼，当地居民面对的是失业的威胁。这场灾难波及巴拿马、希腊、利比里亚、英国、西班牙、葡萄牙等国。英国、西班牙两国政府还在相互推卸责任。西班牙政府逮捕了船长，但这个小小的船长决不是元凶，那艘破旧的单壳船更不愿意沈入海底；利润驱动下的船东该负责，但又有多少人能面 对财富不起贪欲呢？

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