【大澳门威尼斯人赌场官网8月10日讯】西藏人称自己的土地为雪域，因为喜马拉雅山脉、昆仑山脉、唐古喇山脉、祁连山脉、横断山脉等无数的冰峰雪山环绕纵横着雪域大地。也正是由于这些冰峰雪山的阻碍，使信仰佛教而不尚武的西藏民族能够一直维持自己的自由与生活方式。虽然西藏历史上也有不少外族入侵者，但都不外是匆匆过客，谁也未能真正留驻西藏。近两个世纪中，西藏更是以彻底的锁国政策禁止任何外国人涉足雪域大地，其结果使西藏在继续保持传统惰性的同时，也将现代工业文明拒之于门外，因而使西藏丧失了追赶世界的机会。
高山冰原已无力御外族于雪域之外
一七七四年第一个进入拉萨的英国人波格尔在离开西藏时曾为西藏做了如下颇为感伤的祈祷：“告别了，你们这些高尚、纯朴的人民，祝愿你能永享其他诸国人民不能享受的快乐。当敌人无止境地追逐贪婪与野心之时，愿你们凭借高山屏障，永久生息在和平满足之中，除了自然条件外不知需求。”（王力雄着《天葬》三百九十二页）。然而，这种遗世独立是不可能永久持续的。
西藏人首次面对的现代文明之杀伤力，是一九○四年英军侵入拉萨。但西藏人似乎很快就忘记了这种威胁。因为，当二十世纪五十年代面对强大的中国人民解放军时，绝大部分西藏人手里揣着的武器仍然与一九○四年面对英军时一样，是古老的火药枪和长刀弓箭。历史上，西藏人虽然也常常在战争中一败涂地，但由于高山雪原的庇护而最终总是能够化险为夷。只是这一次，西藏的高山冰原再也无力继续帮助西藏民族将外族拒之门外了，中国人民解放军在进行军事行动的同时，也开始集中全力向西藏修筑公路，并规划修建铁路，从一九五六年正式进行前期规划，到一九七四年五月开始施工，只是由于技术和经济实力等原因，铁路修到格尔木后就停止了，但设计勘探和工程试验却一直没有停止过。直到一九七三年，毛泽东会见尼泊尔国王比兰德拉时，还说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉”。
铁路虽然没有修通，但公路却在一九五六年就修到了拉萨，其间，有三千多名官兵在修筑公路中死亡（见《纪念川藏青藏公路通车三十周年文献集．第一集》西藏人民出版社，一九八四年。也有资料称死亡四千九百六十三人〈见《天葬》二百八十四页），可见相对于藏军和落后的武备，让人民解放军付出更大代价的仍然是西藏的高原雪山，但随着公路的通车，西藏原有的地理优势便成为过去，西藏民族从此不仅再也无法躲在自然屏障后面生息，而且还得开始为过去几百年来的守旧锁国政策付出代价，流亡和苦难成为了日常生活的一部分，西藏灿烂的文明也濒临灭绝。
回顾历史，很多人抨击当时的西藏政府猥琐短视，指责那些从来没有离开过西藏的贵族集团怎么就没有看到世界已经发生了变化，一个新的世纪已经来临，传统的锁国回避政策已经无法再继续保护西藏等等。没有人会认为这种说法没有道理，因为历史事实就摆在眼前。
然而，当铁路修到拉萨的消息传来时，虽然西藏民族的领袖达赖喇嘛在三月十日的讲话中对此表示了肯定的立场，但仍然有很多人以各种方式表示了抗议与反对。然而，不论反对与否，火车已经于七月一日开抵圣城拉萨。而且，即使假设七月一日火车未到拉萨，以后铁路终将还是会延伸到西藏，不论谁修建或修建的目的是什么，火车的到来应该是无可避免的。面对这一切，所有的埋怨或不满就都显得苍白无力。
其实，公路和飞机早已经进入了西藏，而且西藏民族也已经适应了这些。在国际社会，流亡藏人不仅适应了国际社会，而且还让古老的西藏文化进入到了国际主流文化的领域。面对铁路以及铁路所可能带来的冲击，西藏人除了迎战别无他途，西藏民族必须要学会适应这个世界不断的变化发展，并在变化发展中以开放的心态去延续民族的命脉，去寻求民族生存发展的前路。
藏人忧虑铁路不会为西藏带来好处
究竟火车的到来对西藏意味着什么呢？大陆媒体为西藏人展示了一幅美妙无比的画卷，包括政治、军事、经济的利益，虽然还是难免天花乱坠的老习惯，但也不能说全无道理。当然，任何事物都有两面性，一些持论比较激烈的西藏人就认为中国政府修建铁路是为了继续维持对西藏的殖民帝国主义（西藏邮报，二○○六年七月十五日），也有人认为是“第二次入侵西藏”（自由时报对西藏流亡政府议员凯度顿珠的专访。）
且不论这些说法是否成立，但更多西藏人则普遍担心铁路的建设并不会给西藏人带来利益，凯度顿珠在接受专访时就指出：铁路只会为中国人带来利益，并不会真正为西藏带来帮助…… 凯度顿珠担心，铁路开通后，西藏将步上内蒙古、新疆后尘，大量中国移民循铁路涌入，破坏藏人文化、掠夺西藏的经济，甚至“稀释”西藏的人种，把藏人变成汉人口中的“少数民族”。
显然，凯度顿珠说出的是藏人心中普遍的忧虑。
一般按照常理来讲，铁路、公路和电力设备等基础设施的建设应该会造福于当地人民，应该是推动当地经济发展的动力和基础。但在西藏，许多按常理应该的事情却常常是不可能的，比如说水电厂，西藏境内长江和黄河流域的大型水电厂虽然一个挨着一个，但西藏境内大部分农牧区却依然是不通电或以发电机限时供电。再比如说学校，按常理来讲，学校就是传播知识，开启民智，弘扬文化的场所，但当局在西藏建立的学校，却变成了文化侵略的场所，变成了传播中文，消灭藏语文的异民族文化之运动场，变成了扼杀西藏文明的杀手。
川西藏区森林的前车之鉴
同样的事情也存在于经济活动中，按照常理来讲，拥有自然资源的地方和人民会首先从中获利，但事实却常常悖离常理。以甘孜州和阿坝州为范围的川西森工，到一九九七年长江流域发生特大洪水为止，一直未停止过砍伐森林，在过去的几十年间，他们已经砍伐了一亿多立方米的木材，不仅销往上海、浙江等地，而且成渝两地以及成渝铁路、宝成铁路、成昆铁路、还有三线建设的木材都是从这里砍伐的，其价值按照二○○○年的市价在一千一百亿元以上，仅仅是其利税就可以修一条青藏铁路。且不论砍伐如此钜量的森林对当地生态环境的巨大破坏等问题，如果地方能够从中分得一些利益，当地人民得到一些就业机会，这些地方就不至于至今仍是四川省最贫困的地区。
事实是，一九五七年以前，川西森工属于中央企业，所有利润全部归中央所有，其后到八十一年为止，川西森工是四川省属企业，中央和省以八二开分利，地方依然没有份，到后来，企业老化，资源接近枯竭时，开始转给地方自治州，但依然是省与地方六四开分利，但这个时候森林资源只剩下不到一百万平方米，地方却需要养活五万余名职工和四万余名退休职工，而更离谱的是，这近十万名森工企业的职工基本上都是外来的汉族而不是当地藏人。结果竟然是资源生长在西藏，就业的是外地的汉族工人，开发资源中获利的是中央，然后是省，地方政府获利极微薄，惟独当地藏人未能从中获利（有关川西森工企业的资料引自李仲康的文章《川西森工的兴衰评说》，载《西藏研究》二○○二年第一期），如果还计算由于砍伐森林对当地生态环境等方面造成的难于估量的损失，就更是令人气结了。
再以这次的青藏铁路建设为例，新华网拉萨十二月一日报导说：“西藏自治区发展计划委员会预测，青藏铁路施工期间将为西藏提供直接和间接的就业岗位十万个左右，铁路运营后将有二千零六十个直接就业岗位”。事实是青藏铁路建设已基本完成，但西藏人并没有得到直接或间接的十万个就业机会，建设青藏铁路的光荣榜上列出的都是外来的打工人员。我们现在拭目以待地看铁路运营后的二千零六十个直接就业岗位中又有几个是西藏人。
西藏生态受不了贪婪野心的扩张
正是由于很多按常理应该会得到的利益西藏人却不能得到，因此就无怪乎西藏人会对铁路建设投来疑虑的目光。西藏流亡政府发行的《西藏建设指南》在表明西藏流亡政府欢迎所有建设西藏的投资的同时，也明确指出，他们反对任何危害藏人利益或西藏生态环境的建设项目。这一切显然都并不是无的放矢。
西藏铁路，除了便利北京对西藏的政治、经济与军事控制，而且也很有可能会为西藏未来发展提供契机。但是要让这种可能变成现实，无疑还需要北京政府高瞻远嘱的智慧，尤其是生态环境方面，根据媒体的报导，虽然在铁路建设的过程中为此做了不少的努力，但铁路建设本身对生态环境的影响其实是有限的，真正影响西藏生态环境的是因此造成的人类活动范围的扩张，当扩张的不再是逐水草而生存的牧民，而是以追逐巨大利益为目的的人群时，西藏高原脆弱的生态环境能否承受得起这些人的贪婪与野心就可想而知了，过去四十余年里对早已修通铁路之青海湖周围生态的破坏过程就是最好的例证。不仅如此，西藏高原还是众多亚洲河流的源头，而且也对全球的大气质量产生深远影响。
因此，西藏高原的生态环境不仅关系到西藏民族的生存与延续，而且也直接关系到亚洲各大河流流域、乃至于全球的生态环境。因此，我们只能期待北京政府在铁路建设等方面，不仅算政治帐、军事帐，而且也应算算民族利益帐、环保帐、平等帐与公平帐，再不要让青藏铁路成为第二个“川西森工”式的开发。
如果北京政府依然用那种极不公平、不公正的方式“开发建设”西藏，以杀鸡取卵的短视对待西藏高原的生态环境，则铁路建设带给西藏民族的无疑是掠夺与灾难。相反，如果北京政府真正关心西藏民族，确实考虑西藏人民的利益，让利于西藏人民，控制人类活动对生态环境的破坏，则正如大陆报章所说的那样，铁路无疑将会给西藏人来带来利益和发展的契机。达赖喇嘛对西藏铁路的肯定显然也是基于这一良好的愿望而言的。
（达瓦才仁：西藏流亡政府刊物《西藏通讯》编辑）
转自《开放》２００６年８月号(//www.dajiyuan.com)
