【大澳门威尼斯人赌场官网5月22日讯】〔自由时报记者曾鸿儒／台北报导〕为解决PP自强号马达频频故障问题，台铁委托国内厂商自行开发马达，但马达却于试用时烧毁，要自力解决PP自强号马达问题，台铁可能得继续受制于韩商和法商。
韩商Rotem九十二年底撤离维修人员后，台铁PP自强号维修陷入困境，六十四组机车头马达故障频传，维修人员拼拼凑凑，目前堪用马达剩下不到五十组，台铁除继续与Rotem交涉，也设法自行开发。
去年，台铁经一名往来多年的杨姓代理商推介，委托国内某电器大厂研发新马达，台铁允诺，只要新马达试用三个月运转正常，业者即可列入合格厂商名单；业者考量未来可独占马达采购、维修大饼，于是接受委托。
去年9月，业者成功开发出第一具马达，让台铁相当振奋，前局长徐达文还扬言，一旦研发成功，会将韩商“一脚踢开”，但新马达在首度试运转时，即宣告失败。
台铁机务处长萧金喜证实，业者研发的马达在试用时，烧毁机车内的GTO（闸极可截止杂流体 )装置，此外，该具马达三相电流不巫，也不符PP车需求，厂商正在了解原因，设法改善、重新研发。
台铁：研发过程不付任何费用
萧金喜说，PP车马达构造复杂，不是短期内就可顺利研发，厂商就算技术再好，无法确实掌握马达使用材质的导电值、绝缘与耐压程度，一切就只能慢慢摸索。
台铁代理局长何煖轩指出，由于当时与业者谈妥，研发、试用成功后，台铁会优先采购，研发过程，台铁不支付任何费用，所以，PP车马达研发受挫，台铁并没有损失。
台铁官员指出，目前处理PP自强号马达故障问题有三种方式：向原厂购买、自力维修、在台开发新马达；如今在台开发既然碰到瓶颈，眼前就只能由另两种方式着手。
不过，从Rotem撤走维修人员后，台铁在自力维修上，可说吃足了苦头，而且，这种土法炼钢、拼拼凑凑的维修方式，根本无法治本；官员坦言，如果研发马达的工作失败，台铁要解决马达问题，难免继续受制于人。
台铁：可尝试发展零组件
〔记者曾鸿儒／台北报导〕台铁试图在国内开发PP自强号马达计划受挫，专家直言，国内大厂没有制造列车牵引马达经验，难在台开发；台铁代理局长何煖轩则认为，考量市场需求，可尝试发展零组件工业，但研发马达意义不大。
台铁去年委托国内业者自行开发的PP车马达于试用时烧毁，计划顿时受挫；一位娴熟PP车马达问题的专家直言，马达烧毁原因不是品质不良，而是国内业者目前根本没有研发列车马达的能力。
他指出，此次烧毁的是用来控制整流、变流的GTO（闸极可截止杂流体 )装置，导致马达无法通电、运转，而包括GTO烧毁、PP车牵引马达支架容易断裂等问题根源，都是列车机械震动造成。
他表示，机械震动来自于悬吊系统的转向架，是轨道车辆才有的设计，马达原厂法国阿尔斯通前后改造七次，都无法彻底解决问题，国内业者没有制造列车马达经验，难以掌握转向架震动因素，当然无法研发出PP车堪用的马达。
何煖轩则直言国内自行研发马达可能意义不大，考虑顺势叫停；他说，国内轨道车辆市场有限，目前只有台铁、台北捷运，未来高铁与高雄捷运会陆续加入，但对研发成本高的牵引系统来说，市场太小，就会影响厂商投资意愿。
但零组件则是可以考虑的方向，何煖轩说，台铁现在不少零组件还是仰赖国外进口，但在高铁、捷运陆续营运后，零组件的市场应该足以吸引厂商投入，台铁的列车采购固然仍须仰赖国外大厂，但如能在工业技术合作协定上做好规范，应该有机会建立国内的零组件工业，未来应朝此方向发展。
高温近50度 台铁人挥汗维修
〔记者曾鸿儒／台北报导〕过去几年来，PP自强号马达维修几乎全得自力解决，面对构造复杂、维修空间狭小、闷热的PP车，即使是有二、三十年维修经验的员工都直呼：“不好玩！”
走进台铁台北机厂，铁道上刚维修、保养过，重新上漆的PP自强号显得格外耀眼，厂内则停着六、七辆等待维修的PP车，和外头的景致截然不同。
台铁各级列车中，PP车首度在机车内采用电子配件，员工抱怨，当初韩商Rotem撤走维修人员，拍拍屁股就走人，真的“害死人”，没有经验的台铁人，从此过着瞎子摸象的维修岁月。
台铁维修人员让人赞叹的维修技能，却也在PP车维修过程中展露无遗，PP车采用电子配件，但机车内平均高达近五十度的高温，动辄让电子卡箱烧毁、跳电，没有原厂协助，台铁人想尽办法，最后接了一条风管，将驾驶室内的冷气引进机车内，才解决了问题。
列车转向架上有具功能类似汽车保险杆的补助排障器，PP车的补助排障器经常无故裂开，Rotem维修人员还在时就备感困扰，台铁人土法炼钢，在补助排障器上加装金属基座，才算获得改善。
PP车机车内维修空间狭小，得躺在地板上工作，车内“冬冷夏热”，夏天温度奇高，让人仿佛置身烤箱，冬天则有如冰箱，几乎每个人一听到PP车就头大，但问题1日无解，恶劣环境下的土法炼钢维修方法，仍会继续存在。
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