【大澳门威尼斯人赌场官网7月9日报导】（中央社台北九日电）北京权威人士透露，中国大陆铁道部已经确定，京沪高速铁路将不会采用德国高速磁悬浮技术，而会采用高速轮轨技术，目前有关方案已报国务院等待批复。

　香港文汇报引述这个未透露姓名的权威人士说，铁道部自始就不支持磁悬浮技术，因为与高速轮轨比较，高速磁悬浮造价高很多，而运量却只有高速轮轨的一半。

何况，中国大陆秦皇岛到沈阳的客运铁路专线，于七月一日开通，设计时速两百公里，试验时速三百二十一公里，采用的是轮轨技术，稍早北京中华工商时报已经披露，这使得京沪高铁之争，出现向轮轨技术倾斜的变化。

　此外，磁悬浮技术在国外还没有成功的商业运作先例。而且据指出，在高速磁悬浮技术和高速轮轨技术之间，新一届国务院高层领导倾向后者。

　此前，铁道部原副总工程师周翊民曾估算，三十一公里长的上海磁悬浮快速技术示范线，实际总投资近一百亿元人民币，如果按照目前每公里三亿元的造价计算，长达一千三百公里的京沪铁路，造价将达四千亿元，而采用高速轮轨技术只需花费一千三百亿元。

不过，无论造价是四千亿或一千三百亿，都是一块世界先进工业国家觊觎的大饼。为此，报导引述的权威人士特别指出，这并不意味日本新干线高速轮轨技术必然已抢占到这个巨大商机。他说，海外关于京沪高铁将采用新干线技术的报导并不确切，“法国、德国、日本等国都具备高速轮轨技术”。

据了解，秦沈客运专线采用“先锋号”和“中华之星”电动车组，两组车都具有部分自主智慧产权，施工也实现一次性铺设超长无缝技术，对轮轨技术在这场竞争赛中增添了不少筹码。

　至于磁悬浮技术，北京一名磁悬浮问题专家表示，虽然中国大陆从一九九０年代初就开始研究磁悬浮技术，但是只限于低速磁悬浮，对高速磁悬浮尚未介入。德国的高速磁悬浮技术不仅投资大，技术难度高，且通讯信号所用频率与中国完全不同，频段恰恰处于中国的禁用区。中国大陆已规定十五计划时期内要兴建京沪高铁，在两个方案中必须做出决定。但无论怎么决定，都要靠引进，至于引进那个国家的设备技术，“不只考虑经济技术因素，还有政治外交关系。”