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【大澳门威尼斯人赌场官网12月25日讯】自由时报25日报导﹐飞安会执行长戎凯昨天指出，美国运输安全委员会（ＮＴＳＢ）已确认中山科学院先前所做检测结果，也就是华航今年五月在澎湖失事的ＣＩ六一一班机的确出现“金属疲劳”，这项结果等于同时确认波音公司原有维修程序无法检出金属疲劳，飞安会与ＮＴＳＢ将于明年初联名对全球发布期中飞安通告，建议尽快更新同型飞机的检查方式，以维护飞航安全。

戎凯强调，美方这项确认只代表目前确定华航失事班机有金属疲劳，但不能据此确定失事班机机尾部分的金属疲劳，就是造成这架飞机失事的主因；不过，值得注意的是，这个结果对于世界上其他仍在服役的同型机，具有极重大的意义。

而据戎凯侧面了解，美国飞机制造商波音公司在掌握这项讯息后，回头检视与华航失事班机有类似情形的飞机，至少已找到一架同型机有一模一样的问题，而过去多年来，却从未能在一般维修程序中发现金属疲劳。

飞安会昨天举行委员会，美方确认中科院检测结果一案引发热烈讨论，戎凯表示，ＮＴＳＢ同意ＣＩ六一一班机机身有金属疲劳，主要分布在机尾腹侧机身蒙皮附近，且金属疲劳正是沿着当年机尾摩擦地面后留下的刮痕平行衍生。

戎凯指出，由此结果来看，若华航各项维修纪录无误，那么依照波音公司现有维修程序，一旦飞机刮伤后，不论有无补钉，都无法检测出机身蒙皮是否有金属疲劳现象，波音公司最近依据本身纪录回头检视，也已在封存于美国沙漠中的同型机中，找到一架也曾经发生机尾触地意外的飞机，内部确实存有金属疲劳问题，所幸这架飞机早已停飞。

由于美方最近才确认中科院的检测结果，戎凯表示，飞安会已考虑与ＮＴＳＢ联名发出失事调查期中飞安通告，提出具体飞安改善建议，要求全球各航空公司更新检测方式。

华航澎湖海域失事班机曾于民国六十九年二月间，发生机尾触地意外，华航当年按波音公司公告维修程序，以金属补钉修补机身；但飞安会现阶段调查却发现，失事班机位于这一段机身的散装货舱门及周边机身蒙皮等，有多处不连续且非破坏性裂痕，这些裂痕由五吋至九吋不等。

华航发言人韩梁中则认为，此一结果尚不足以说明失事原因为何，若金属疲劳造成机身裂痕，甚至引起机舱舱压变化，飞机本身应有警示装置，飞机驾驶也应采取若干对应措施，但由飞机座舱通话纪录器的内容来看，并未发现驾驶有任何异常反应。(//www.dajiyuan.com)