【大澳门威尼斯人赌场官网2019年02月08日讯】大陆学者赵坚近日撰文直指中国高铁负债严重，将致中国经济元气大伤。分析认为，当局盲目兴建高铁，忽略基建的真正作用，大举负债转嫁民众“卖单”，对整个社会形成压力。

高铁的 “灰犀牛”风险

自由亚洲电台报导，作为北京交通大学经济管理学院教授的赵坚，近日连发两文《谨防高铁灰犀牛》和《再论“高铁灰犀牛”》，引起广泛关注。

文章表示，人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷，却对事件的另一面——高铁债务和运营亏损的世界第一，及中国交通运输结构的严重恶化视而不见。

文章提出高铁主要面临两方面的 “灰犀牛”风险。一方面是高铁的总体运输收入过低难以匹配其巨额债务导致的风险；另一方面则是高铁投资挤压其它铁路投资，带来交通运输结构恶化、物流成本过高、资源配置效率较低导致的风险。

“灰犀牛”一般用来比喻大概率发生且影响巨大的潜在风险。

文章引用中国铁路总公司的数据分析，表示虽然客运收入在2018年上半年达1,693亿元（人民币，下同），但截止2018年9月，中铁的负债高达5.28万亿元。

他说，出现这些情况，一是高铁不能用于运货；二是地方政府透过建设高铁来增加地方收入及自身政绩，而对建设高铁产生的债务视而不见。

高铁只能运人很少运货

高铁因其快速，而只能运人不能运货，结果中国运输货物的重任就转移至公路，大量的基础原材料要依靠公路运输。不但全国货运成本不断上涨，也大大加重了空气污染。

由此，全国交通运输系统被高铁扭曲。中国铁路货运周转量的市场份额从2005年的50%，到2016年只占有17.1%。而其它交通运输方式的货运量都在增加，公路货运周转量的市场份额快速上升到2016年49%的市场份额。

本身是高级桥梁工程师的维权人士游精佑同意赵坚教授在文中所说的，当局为了满足高铁“高速”的客运要求，令货运萎缩，忽略了基建真正的作用。

游精佑说︰高铁其实都是以客运为主，所以货运量就大量萎缩，因为这种线路资源都倾向于满足高速这个要求。真正货运的运线很多都会跑到公路去，等于物流成本增加，生活物资的成本也会随着增加，对整个社会造成压力。

大部分高铁线无经济效益 债务巨大

更重要的是，大部分高铁线没有经济效益。目前，中国高铁除京沪、京广通道上的高铁运输能力得到较高利用外，其它高铁项目的运能大量闲置，存在严重亏损。

例如，兰新高铁每天只开行4对高铁列车，其运输收入甚至不足以支付电费，而兰新高铁有每天开行160对以上高铁列车的能力。

天则经济研究所副所长蒋豪告诉自由亚洲电台，高铁基建在目前，收益和成本相距甚远，不成正比。因为投入资金巨大，尤其高铁已往西部人口稀疏的地区发展，例如甘肃兰州市与新疆乌鲁木齐市的兰新高铁，要收回成本恐怕要等待比较长的时间。若继续大规模建设，必定会对经济带来冲击。

蒋豪认为，若主要以兴建高铁来刺激经济，对中国来说并不是最佳的投资决策。他解释，由于高铁基建项目占用资金比例较大，因而民企要贷款就更难。

截至2018年底，中国高速铁路营业里程已达2.9万公里。中国10多年间建设的高速铁路已经是世界其它国家和地区半个世纪建设的高速铁路总和的2倍以上。

实际上，世界各国的高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付建设和运营成本，大多处于亏损状态或靠政府补贴运营。赵坚说，世界最大规模的中国高铁网络和过低的高铁运输密度（运输收入）预示着重大金融风险。

2019年的基建投资比去年更高

虽然学者不断警告，但官方投资继续增加。年前，大陆各省市地区相继公布了一系列的投资项目，国家法改委及后批出上海﹑江苏等9个交通项目计划投资。

据陆媒报导，有关批出的项目总金额逾万亿元人民币。发改委的投资研究所的研究员吴亚平曾公开表示，2019年的基建投资增速可能在5%以上，较2018年要高。

赵坚预测，若继续进行大规模的高铁建设，巨额的高铁债务可能会引发国家的金融风险，成为推击中国经济的“灰犀牛”。#

责任编辑：孙芸