【大澳门威尼斯人赌场官网2012年04月27日讯】第十三章：天灾还是人祸

虽然美国的听证和英国的调查都找出了很多导致“泰坦尼克号”出事的原因，但这些原因仍不令人满意，因为所有的事件都给人一种感觉，似乎有种看不见的神秘力量在左右着这条巨船的命运。

二副莱特勒在英国调查庭上解释说：“当然，我们知道，有时候各种巧合和偶然在同一时间会集中到一起，这种概率，一百年只会碰到一次。但在泰坦尼克号出事时，这种‘概率’就出现了，那个晚上，所有的事都和我们作对。”

《难忘的一夜》的作者路德说得更绝，他说造成“泰坦尼克号”沉没的那些因素，能那样高度集中到一起，这种“概率”是“一百万分之一”；由此他认为这条巨船的沉没，是命里注定的事，“事实上，它是无法避免的命运的牺牲品。”为什么1912年时的“泰坦尼克号”当事人二副莱特勒和研究“泰坦尼克号”的专家路德在相隔了半个世纪之后，都不约而同地做出了类似的结论？因为“泰坦尼克号”确实有很多至今都无法解释的神秘之处：

第一，她的名字就有“不详之兆”。

在她之前，已经有一艘和她名字差不多，吨位一样大的巨船，在大西洋上撞了冰山沉没了。但那艘巨船不是铁做的，是“纸”做的，它是小说家摩根．罗伯逊书中的船。

在“泰坦尼克号”建造十多年前的1898年，美国作家罗伯逊写了一本小说，内容是人类第一艘最大的巨轮在大西洋上首航时撞上了一座冰山沉没。这条巨船也是像“泰坦尼克号”一样，装饰豪华，乘客都是富豪名流。出事时间也和“泰坦尼克号”一样，是4月的一个寒冷夜晚。而且这条船的名字也和“泰坦尼克号”差不多，她叫“泰坦号”。小说中的船吨位是七万吨，而后来真正的“泰坦尼克号”是六万五千吨；小说中的船的长度是244米，真船“泰坦尼克号”是270米；这两艘船都有三个推进器，时速都可以达到每小时43到45公里；两艘船上都有近三千名乘客；两艘船上的救生艇数量都是只能装少数乘客；而且两艘船都号称“永不会沉没”。罗伯逊的小说名字是《徒劳无益》，意思是世界上万事都是徒劳无功，人生是一场虚无和白忙。

天底下竟有如此巧合的事，一个写于1898年的小说，14年之后，竟在现实中真的演出了一次。无论从船的长度、吨位、乘客身份、速度、出事地点、启航时间、救生设备不足、最后的沉没方式、人们对她永不会沉没的确信等等，哪一个细节都一模一样。包括名字都差不多。“泰坦尼克号”的沉没，简直像是照这个小说的脚本拍的电影。但它不是电影，而是真真实实地发生了，一千五百多条人命真的沉到了大西洋底。

“泰坦尼克号”出事后，人们在探讨它的神秘性时，又发现早在1888年，即在罗伯逊的《徒劳无益》出版前10年，美国诗人西莉亚．撒克斯特写的长诗《一个约会》，内容和《徒劳无益》一模一样，也是写一艘巨船在大西洋与冰山“约会”，撞上沉没，船上乘客因没有足够救生艇而大部分遇难。

更蹊跷的是，在“泰坦尼克号”启航之际，美国小说家梅恩．克卢．加尼特又写了一个小说，内容是一艘从英国开往纽约的巨船，船身长达244米，比“泰坦尼克号”短26米，在大西洋上撞了冰山沉没；由于救生艇不足，船上有一半乘客遇难。这篇小说的名字是《灾难的白鬼》，小说中的船名是“白鬼”，和“泰坦尼克号”的船主“白星公司”只差一个字。这篇小说发表在《流行杂志》的五月号上。

所以“泰坦尼克号”出事之后，在寻找原因时，很多人都认为“泰坦尼克号”这个名字起的不吉利。在“泰坦尼克号”从英国贝尔法斯特港下水时，当地的报纸就提出这条船的名字不祥。《爱尔兰和贝尔法斯特新闻晨报》在“泰坦尼克号”下水的那天早晨发表社论说，他们对这条船起了这样一个怪怪的名字感到不可理解：

“泰坦”是希腊神话中有神奇力量的巨人，他向宙斯神挑战，两者进行一场大战。泰坦和宙斯势均力敌，两者搏斗得天昏地暗，从天空撕杀到地狱，最后巨人泰坦被宙斯打败。白星公司把他们的新船命名为“泰坦尼克号”，是奇诡的举动，因为泰坦向宙斯挑战，象征着一种徒劳的努力，虽然巨人泰坦有神奇的巨大力气，但他挑战的是更加文明的秩序，所以被建立了秩序的宙斯击败。

也许白星公司命名这条新船为“泰坦尼克号”，是为了继承巨人“泰坦”的英勇挑战精神。也许白星公司的轮船制造者和使用者有更好的理由解释，为什么要为这条船起了这样一个名字。

在“泰坦尼克号”幸存者抵达纽约的第二天，报纸纷纷刊载读者来信，分析“泰坦尼克号”沉没原因，令人吃惊的是，相当多的读者认为，是这条船的名字有问题。连运送幸存者归来的“卡帕西亚号”船长罗斯庄也认为，“泰坦”这个神秘的巨人向宙斯挑战，意味着人想战胜自然的力量是无谓的徒劳。他问道：“是不是有什么事和泰坦连在一起，就会更不幸、更灾难？”其他的读者则说：“起这样的名字，就是找倒霉。”

白星公司正在制造的另一条巨船，已起了名字叫“巨坦尼克号”。“泰坦尼克号”出事后，吓得赶快改成了另外的名字。

第二，“泰坦尼克号”启航就有晦气，差点撞上其它船只。

“泰坦尼克号”在英国南安普敦港启航时，她的左边停泊着美国客轮“纽约号”，右边是白星公司的另一条船“海洋号”。虽然“泰坦尼克号”很小心地从这两艘船的中间驶过，但由于“泰坦尼克号”船身太大，搅动起很大的海浪，使左边的“纽约号”剧烈晃动，结果使拴住船身的缆绳断裂，“纽约号”飘摇向正驶出港口的“泰坦尼克号”。在千钧一发之际，全靠导引船“沃坎号”船长急中生智，用他的船挡住“纽约号”，并最后把“纽约号”制服，拖到别的船坞，才使“泰坦尼克号”有惊无险地驶出港口。

虽然“泰坦尼克号”没有撞上“纽约号”客轮，但史密斯船长为了保险起见，还是要求船员迅速进行一次检查。很多乘客都跑到甲板上看热闹，著名的纽约戏剧制作人哈里斯的太太雷内也站到那里，她发现旁边站着一个陌生人，这个人对雷内夫人说：“你热爱生命吗？”“当然，我热爱生命，”雷内不加思索地回答。这个人针对这条船启航就差点撞上别的船说：“这是一个不好的预兆，所以等船一会儿开到瑟堡就应该下船，如果她能开那么远还不出事的话。我是准备这么做的。”

雷内夫人觉得这个陌生人的想法很可笑，因为谁都知道这是一条永不会沉没的船。但船到了法国瑟堡港之后，雷内在船上再也没有见到这个人。

“泰坦尼克号”启航就晚点了一个多小时，有人也认为这不是好兆头。如果不晚点这一个小时，也许就会错过那个导致她沉没的冰山。启航的晚点，后来被人解释成是这艘巨轮永远“晚点”了的前奏。

第三，全世界一面倒地夸赞这条船“永不沉没”，把话说绝：连上帝都不能使“泰坦尼克号”沉没。

人们后来分析说，这种全球一致的“绝对不沉”的声音，几乎是在向自然界的力量“叫号”挑衅，结果连上帝本人也受不了这种指着鼻子的嚣张和狂妄。所以，当专家学者，包括权威的航运杂志《造船者》都在迷狂地喊叫“绝对不沉”的时候，其实这艘巨船沉没的命运已经决定。

忽视冰山警告

有人说，这条巨船是上帝让她沉没的，只有上帝有这样的力量，毁灭这样巨大的钢铁结构。但如果真的有上帝的话，上帝为什么做这么可怕的事？那是1,500多条人命啊！如果没有上帝，或者说，不是上帝干的，那么是谁干的？

仔细查看“泰坦尼克号”出事的所有记录，会令人吃惊地得出这样的结论：这个恐怖的沉船事件，完完全全是人类自己亲手做的。一连串人类自身的失误、疏忽和操作错误，综合到一起，把“泰坦尼克号”推到了大西洋底。

第一，船长史密斯疏忽大意，完全没有重视的冰山警告。

“泰坦尼克号”驶入大西洋后，收到多封正在大西洋上行驶的船只发来的冰山警告。在4月12日那天，也就是“泰坦尼克号”出事的前两天，船长史密斯就收到了发自法国轮船“拉图瑞尼号”的冰山警告。史密斯把这个电讯给了四副博克斯霍尔，博克斯霍尔在海图上找到了这个冰山的位置，但发现距离他们的船还有一千海哩，根本不用担心。

4月13日那天，没有冰山的电讯。但晚上时分，“泰坦尼克号”遇到了弗尼斯威斯轮船公司的轮船“萨帕罕那克号”，从哈里法克斯开往伦敦。这条船在途中撞了冰山，把舵都撞弯了，船身也撞凹了。在经过“泰坦尼克号”时，它用船上的旗语告诉了这些遭遇，并提醒“泰坦尼克号”小心。

14日，即当天夜晚撞上冰山的那天，“泰坦尼克号”收到了好几封电报，都是警告说附近海域有冰山。第一封是上午九点从康纳德轮船公司的“卡罗尼亚号”发来的，警告说：“在北纬42度，西经49到51度有大量浮冰和冰山。”

中午时分，荷兰轮船公司的“诺达姆号”也报告说“有大量浮冰和冰山”，位置和“卡罗尼亚号”警告的纬度一样。

下午1点42分，白星公司的另一条客轮“波罗的海号”发来电讯说：“在北纬41度51分和西经49度9分发现大面积的浮冰和冰山。”这个报告所说的位置距离“泰坦尼克号”有250海哩。

三分钟之后，从德国轮船“阿米瑞卡号”发来了另一封电报，警告说在“北纬41度27分，西经58度8分发现两座巨大的冰山。”

晚上7点半的时候，收到了第五封电讯，发自雷南公司的“加州号”，说“在北纬42度3分，西经49度9分，有三座很大的冰山，距离加州号只有五海哩。”这个报告所说的冰山位置距离“泰坦尼克号”只有50海哩。

最后一封电报是在当晚9点40分收到，距离撞上冰山还有两个小时。这封电讯是大西洋航运公司的“麦萨巴号”发来的，说“在北纬42度至41度25分，西经40度至50度30分之间的长方形海域内，发现大量高耸的冰山和漂浮的巨大冰砣。”这个时候，“泰坦尼克号”正驶入这个长方形海域。

这六封电讯非常清晰地说明，在“泰坦尼克号”要经过的前方78海哩的海面，有大量的冰山。但这么多报警电讯都没有引起重视，只有第一封在海图上被表出位置。而且船上的六个官员，大部分只知道其中两封电报，而且没当回事。

“卡罗尼亚号”上午9点发来的冰山报警电报，直到中午12点45分时，船长才给二副莱特勒看。一小时之后，船长史密斯又收到“波罗的海号”的电报，但没有给任何其他官员看，他揣在兜里，吃午餐去了。在兜风甲板上，他遇到了白星公司总经理伊斯米，就把电报递给他。伊斯米也是扫了一眼，就塞到自己兜里，去参加午宴了。

整个一下午，那封报警电报都躺在伊斯米的裤兜里。当伊斯米酒饱饭足之后，在散步时遇到善交际的塞耶太太和家族经营钢铁业的莱尔森太太时，还把这封电报拿出来给她们看，显示他不是普通乘客，他掌握船上的重大信息。同时也用这个触动人好奇心的消息，逗逗两个阔太太。

晚上的时候，史密斯见到伊斯米时，才把电报要回去，两人又一起去了“法国餐厅”，伊斯米和船医奥洛克林把酒小酌；史密斯则去参加专为他举办的荣誉餐会。

所有幸存的船上官员，都不知道另外的四封冰山电报。在这么明确的冰山即在眼前的警告下，船长史密斯既没有迅速让所有官员了解问题的严重性，更没有采取必要的措施：减速。“泰坦尼克号”的航海记录显示，她启航之后，速度越来越加快：

4月11日（星期四）中午12点至4月12日（星期五）中午12点：行驶了386海哩。

4月12日（星期五）中午12点至4月13日（星期六）中午12点：行驶了519海哩。

4月13日（星期六）中午12点至4月14日（星期天）中午12点：行驶了546海哩。

在不断有冰山警告电讯传来的情况下，史密斯船长不但没有下令减速，反而不断加速行驶，作为一船之长，这是他致命的专业错误。美国调查委员会主席史密斯参议员在向国会报告“泰坦尼克号”海难始末时，也批评史密斯船长疏忽大意：“收到了那么多冰山警告电讯，明知道自己的船驶入冰山海域，进入了危险之中，应该特别小心才是，但船上的管理者却忘乎所以，没有采取必要的防范措施，不但没有减速，还在加快速度。”

幸存的头等舱乘客、加拿大皇家游艇协会副会长普里钦少校抵达纽约后，在被问及“泰坦尼克号”失事的原因时，对《多伦多环球报》记者说：“这是疏忽、巨大的疏忽导致的。”他激愤地质问到：“为什么在船长知道前面有冰山，我们的船正驶进危险之中，他还要到沙龙参加宴会，而不在驾驶室里？”他的抱怨被发表在《多伦多环球报》上：

出事那天晚上，伊斯米先生和史密斯先生都穿着晚宴的服装，他们一起出现在头等舱的沙龙里。我认为至少船长这个时候应该在驾驶室里，据我所知，史密斯是一个严于律己、富于责任感的海员，他知道船正驶在冰山海域，这个时候他应该在自己的岗位上。当然，我猜想，是他的上司、白星公司总经理伊斯米邀请他参加晚宴，他不得不去。

普里钦少校同时也严责伊斯米，因为伊斯米也是清楚地知道有冰山警告电讯，但从没有下令或建议减速。

作为一个资深船长，史密斯这样忽视冰上警告，这样粗心，的确令人不可思议。唯一的解释是，史密斯真认为“泰坦尼克号”是“永不会沉没”的轮船，太迷信报上的赞美之词了，或者是太自信自己的航海经验了。但即使“泰坦尼克号”不会被撞沉，它也会被撞伤，撞破，撞了！难道史密斯没有想到这一点？这个问题永远没有答案了，因为史密斯已经为他的失误付出了生命的代价。

“泰坦尼克号”上，不仅史密斯和伊斯米，所有的官员都没有重视冰山警告。连报务长菲利普斯都没把冰山警告电讯当作重要的事。在“泰坦尼克号”撞上冰山前1小时10分钟，他接到了“加州号”报务员埃文斯发来的电讯，告知“加州号”被冰山围困，已经无法开动，只好停在那里。菲利普斯对这样重要的冰山信息不仅没有重视，甚至都没有让埃文斯说完，就连着对他喊“闭嘴，闭嘴！”而菲利普斯从埃文斯传来电讯的震耳声音上，已感觉到“加州号”就在附近，这么近的距离传来的冰山警告，菲利普斯竟一点都没有认识到严重。

事实上，当时“加州号”距离“泰坦尼克号”只有10海哩，如果菲利普斯重视这个信息，马上把它报告给船长史密斯，史密斯如果也重视的话，采取措施，撞上冰山的灾难可能就会避免，因为距离撞上冰山还有一个多小时的时间。

菲利普斯在“泰坦尼克号”即将沉没时，才意识到自己没有让“加州号”报务员说完的“严重后果”，他在报务室里一遍遍自责，喃喃道：“上帝宽恕我，上帝宽恕我”。但无论是否有宽恕，都无法挽救那包括他本人在内的一千五百条生命了。

除了冰山电报没有得到应有的重视，还有一个技术性的原因，那就是报务室和驾驶室缺乏密切的联系。报务室收到冰山警告电讯后，应该交给哪一个官员，没有明确的规定。报务室收到的六封冰山电报，只有三封直接交到了船长史密斯的手里，另外的三封，据幸存的报务员布赖德回忆，只是放在了驾驶台的桌子上。这种重要的电报，没有交接手续和记录，就那么随便地扔在了桌子上。到底这些电报由谁负责接收？由谁负责把电讯警告的冰山位置画到海图上？由谁负责处理这个问题等，都没有明确的规定，或者更准确地说，根本就没有规定。

当然，“泰坦尼克号”上包括船长史密斯在内的所有官员都没有重视冰山警告，还由于这条航线上从没有过大量冰山。正如二副莱特勒后来说的，他在这条航线上走了十几年，从没遇过这样的情况。所以说，对这个灾难应负责任的还有美英两国的航海部门，因为他们已经收到了当时在大西洋上行驶的各路船只发现冰山的报告，应该重视这个问题，向所有在大西洋上的船只发出紧急警报；并应迅速把航线向南挪动，以避开从北冰洋漂浮下的大量冰山。连并非航运专业人士的《纽约时报》执行总编辑范．安达都能从各方信息中总结出，大西洋航线已处于极度危险之中，“泰坦尼克号”撞上冰山沉没的可能性极大。但美英两国的航海部门都没有这样做，只是在“泰坦尼克号”船难发生了，一千五百人死亡了，才采取补救措施，把航线向南挪了60海哩。后来又由英美两国组成了“国际冰山巡逻”，由海岸防卫军的破冰舰事先清除航道上的冰山，引导轮船通过。

据后来海洋专家的研究，这个撞沉“泰坦尼克号”巨轮的冰山，有三千年的历史，是在丹麦西部的大洋由于冰雪堆积而成。这个冰山向北大西洋漂移时，上下有七公里长，开始时一天仅移动24米，后来越来越快。经过约两年的时间，这个冰山移动了一千公里，终于漂移进入北大西洋中南部，它有10层楼那么高。它和“泰坦尼克号”擦撞之后，又向南漂移，几个月之后融化在海水中。

美国“国际冰山巡逻”破冰舰在北大西洋记录到的最大的一座冰山，有九百公里长，一百公里宽，相当于美国的佛罗里达州那么大。为了清除这些冰山，破冰舰使用炸药爆破，鱼雷击穿，飞机和大炮轰炸等各种方法。

各种疏忽烩成一锅粥

第二，即使船长史密斯没有重视冰山警告，如果“泰坦尼克号”的瞭望员带了望远镜，也能及时发现冰山，躲过它。

“泰坦尼克号”启航时，带了无数吨的水果、饮料、鱼、肉、蛋、咖啡、冰淇淋、毛巾、毛毯、盘子、啤酒、餐巾等各种各样吃的、用的、玩的，但就是忘了带最基本、也是最重要的安全设备：望远镜。

瞭望员弗利特在美国调查委员会上作证时说，“泰坦尼克号”在南安普敦港时，他就向二副莱特勒提出没有望远镜的问题，但莱特勒回答说“没有了”，就没有了下文。在别的船上，作为瞭望员，弗利特都有望远镜，但恰恰是首航的“泰坦尼克号”，又是遇到了多年不见的冰山的危急关头，弗利特和所有六名船上的瞭望员都没有望远镜，只能靠肉眼瞭望找冰山。

弗利特在美国听证会上说，他第一眼看到冰山的时候，那个冰山只有“两张桌子那么大”。37秒之后，“泰坦尼克号”撞上了那个冰山。调查委员会据此推算出，发现时，“泰坦尼克号”距离冰山已不到一海哩。如果弗利特有望远镜，再加上那晚天气十分晴朗，他能在提前一海哩或更长的距离就发现那座冰山。当时“泰坦尼克号”是以每小时40公里的速度行驶，即每分钟行驶零点六公里，等于每三分钟行驶一海哩。弗利特如果带了望远镜，在“泰坦尼克号”离冰山还有一海哩时发出警告，那么掌舵的一副默多克就有三分钟的时间来转舵，“泰坦尼克号”完全能绕开那座冰山，避免那场大灾难。

一艘不惜成本、使用了最好的材料、最好的工匠、最昂贵的装修的世界上第一艘最豪华、最现代的巨船，却没有配备最普通、最平常的望远镜。也许就是因为它太普通、平常了，反而被人遗忘。如同一个人要出外旅行，精心地准备了金钱、首饰、旅行箱、药品等必备品，但却忘了带自己的“眼睛”。

“泰坦尼克号”随船考察的造船师安德鲁斯在四天的航行中忙上忙下，到处访问乘客、船员，观察船上设备的运转情况，包括连头等舱的私人散步甲板油漆色彩太暗都注意到了，而且要等船返回贝尔法斯特港再重新刷亮漆，但就是没有注意望远镜这种“小”问题。如果“泰坦尼克号”没有撞到冰山，安然到达纽约，安德鲁斯大概也不会给瞭望员配备望远镜，因为想不起这个问题。正如《她的名字：泰坦尼克号》的作者查尔斯．佩莱格里诺所说：“如果泰坦尼克号安全地抵达纽约，弗利特对望远镜的要求也将会被忘记，在安德鲁斯桌子上摊着的一大堆东西，哪样都比这件事重要。”

第三，即使船长忽视了冰山警告，弗利特等瞭望员没有带望远镜，如果掌舵的一副默多克操作正确，也可以避开冰山。

当弗利特看到冰山摇响报警器，并给驾驶室打了电话后，一副默多克作为值班的官员，给操舵员下的命令是：“打右满舵后退！”

轮船不像汽车有闸门，靠踩煞闸停车；轮船是用后退的方式来减速，起到煞闸的作用。但航海操作的要求是，遇到危险的障碍时，轮船想躲过去，应该打满舵转弯，同时要全速，不得减速。如果减速，反而会增加撞上障碍物的危险。1910年，在“泰坦尼克号”启航两年前，权威的航海杂志《现代汽轮的骑士》就曾刊载文章清楚地阐述了这个问题：

“很多船员在发生船要碰撞别的存在物的时候，第一个直觉的反应是绕开它，同时打满舵全速后退，即煞闸。这种操作方法更像是去撞那个存在物，而不是躲开它。如果那个存在物很近，危险在即，当然需要打满舵绕开，但在做这样选择时，不要打舵后退，而应该相反，提高时速，加速前进，尽可能快地冲绕过那个障碍物。打舵绕开，同时降低速度，最可能的结果是撞上那个障碍物。（英文原文此处是黑体）”

操舵的一副默多克正是按照上述错误的方法操作的。就像《现代汽轮的骑士》所说的，更像是去撞那个冰山，而不是躲避它。而且默多克在发现那座冰山的时候，距离已经非常近了，对于如何处理这种情况，《现代汽轮的骑士》杂志也阐述得很清楚：

“任何轮船在要撞上障碍物时，宁可让船头直接撞上，也比擦撞船舷损失要小。这样做，迄今为止，不违反航海规矩和相应的法律。”

“泰坦尼克号”启航前一周，曾进行了一次高速下急转弯的试航，在时速40公里的速度下，突然急转弯，船体在海面划出一个直径1173米的弧度后，并继续向前行驶了640米，完成了这个急转弯。但那是在没有减速，更没有像默多克这样打满舵后退的情况下完成的。如果当时转弯时减速打舵后退，不可能在那样的距离内就能转过弯来。

为什么像默多克这样一个资深的船员，会在这种紧急情况下，选择了最糟糕的操作方法？会犯这种常识性的航海技术错误？会做的和航海教科书上的教导正相反？可能是他突然面对这么逼近的危险，惊慌了，用本能反应来处理，也像《现代汽轮的骑士》杂志所说的，用的是“第一个直觉反应”，而不是航海原理。

第四，如果船上配备了足够的救生艇，乘客也能全部获救。

“泰坦尼克号”上乘客加船员一共有2,208人，但救生艇数量仅仅能装载1,178人，也就是说，有1,030人根本就没有救生设备可以逃生。“泰坦尼克号”设计的乘客房舱能够装载2,400多乘客，由于当时是旅游淡季，实际只上了1,300多乘客，如果真的客满，遇难死亡人数就会是2,600人，更可怕的后果。

一艘客轮启航，而且是横跨浩瀚无边的大西洋、要航行五、六天之久，竟没有为每个乘客提供一个救生艇的位置，而且是最豪华最现代的巨船，这种情况在今天看来简直是不可思议。但“泰坦尼克号”这种做法，是在遵守英国管理航海部门的“贸易委员会”的规定，这个规定是，凡是超过一万吨以上的轮船，务必配备16艘救生艇，容量为154立方米。

英国贸易委员会是在1894年，即“泰坦尼克号”启航18年前制定的这个规定，当时还没有几万吨的轮船。但航海业发展很快，“泰坦尼克号”的吨位和体积已有贸易委员会制定这个规定时的轮船的四倍大，但这个官僚的委员会没有及时更正自己的规章。而“泰坦尼克号”的建造者，却循规蹈矩，“照章办事”了。

“泰坦尼克号”并非特例，当时英国的船只几乎都是这个状态。英国当时一万吨以上的轮船有39艘，33艘没有配备足够的救生艇。其中“玛赞尼克号”、“兹兰德号”和“萨松尼亚号”，都是一万五千吨，船上的救生艇不够一半乘客用的。康纳德轮船公司的“卡玛尼亚号”客轮，救生艇只够29%的乘客。

其它国家也好不到哪里去，德国的“阿美瑞卡号”客轮，救生艇只够55%的乘客；美国的“圣路易斯号”客轮，救生艇也只够54%的乘客。当时在大西洋上行驶的所有轮船，不管哪个国家的，不管是多大的吨位，都没有配备足够的救生艇。

英国贸易委员会为什么不修改规定？原因很简单，这个委员会的成员，没人懂得航海，它的成员中还有大主教。它的主要航海政策，全靠下边一个分支的“航海部”制定，而这个航海部的成员也大部分是官僚，碰到专业问题，就去请教它下属的一个“货物航运顾问委员会”，而这个顾委会的成员绝大部分是造船老板。这些造船老板们当然不愿意给船上所有乘客都配备救生艇，因为那意味着占去更多船上的空间，客舱就会减少，利润就会减低。

对轮船没有配备足够的救生艇，很多轮船的管理者都注意到了，并认为是个问题。“泰坦尼克号”船长史密斯也抱怨过这个问题。他在做白星公司的另一条巨船“奥林匹克号”的船长、从英国首航纽约时，曾对他的朋友、芝加哥的格林．玛斯顿说：“如果我们这条船撞上了冰山，几个水密舱进水的话，船上的救生艇只够三分之一乘客用。泰坦尼克号也是这样，没有足够的救生设备。”

史密斯虽然这样抱怨了，但没有采取什么行动。因为在他（以及所有人）心里，“泰坦尼克号”上的救生艇只是“装饰品”而已，连“上帝自己都不会使它沉没”的世界上最高级的“泰坦尼克号”怎么会需要那些小艇呢？

“泰坦尼克号”救生艇本来就不够用，而疏散乘客时居然还没有都装满。装得最少的一艘是一号救生艇，40个座位，结果只装了12个人就放下了水。所以发生这样的情况，是因为慌乱，船上的水手都没有受过疏散乘客、放下救生艇的演习和训练，负责的官员担心小艇装满了人会在海上翻沉。而且，船上的多数官员都不清楚到底有多少救生艇，能装多少乘客，会剩下多少人，同时他们也没有感觉到情况十分危急，因为船长史密斯开始时没有很清楚地告诉他们。

面对这种现状，美国调查委员会主席史密斯参议员向国会提出的议案，要求所有美国的船只必须配备足够每一个乘客和船员的救生艇，取消帆布折叠小艇；而且每个救生艇都要配备熟练操舵技术的水手；每个救生艇每个月都要演习性地放下水里两次；至少每半年船员要举行一次疏散乘客的操练，并且要记入到航海日志；从美国启航的所有船只，甲板上要有乘客固定的上救生艇的位置，船票上要印制乘客应乘坐的救生艇编号。

史密斯法案最厉害的一条是，没有配备足够救生艇的客轮，不管属于任何国家，都不得进入美国的任何港口。

第五，进在咫尺的“加州号”没有及时来救援。

即使发生了上述所有的疏忽或错误，如果“加州号”及时来救援，“泰坦尼克号”上的乘客还是能全部获救，因为“加州号”当时就停在距“泰坦尼克号”仅仅10海哩的海面。“泰坦尼克号”船长史密斯一度想让救生艇划到“加州号”那里，把乘客卸下来，再回来接人，可见当时“加州号”距离他们有多近。

虽然“加州号”没有“泰坦尼克号”那样快的速度，但也能达到每小时10至12海哩。“泰坦尼克号”报务员是在12点15分发给“加州号”紧急求救信号的，到2点20分“泰坦尼克号”沉没，这中间近两个小时，如果“加州号”闻讯赶过来，它即使在路上用了一小时，到达之后还有一小时的时间疏散乘客到它的船上，那么绝大部分（很有可能全部）乘客都会幸存，因为在船上，人的重量不是个问题，只要有空间。

但正像二副莱特勒说的，“那天晚上什么事都和我们作对。”偏偏在“泰坦尼克号”报务员发出紧急求救电讯的时候，“加州号”的报务员下班去睡觉了。后来“泰坦尼克号”发射了八枚信号弹，“加州号”上的船员也看到了，也向他们的船长路德报告了，但就是没有采取救援行动。那个迷迷糊糊、胆小怕事、又脾气古怪的“加州号”船长，居然没有认为一艘船在深夜的大西洋海面发射信号弹是出事求救，反而安心睡他的大觉了。而那几个看到“泰坦尼克号”发射信号弹的“加州号”船员，竟然以为这条船在放焰火开宴会，脑子简直愚笨到像傻子的程度，哪有半夜一、二点钟在海上开宴会的？而且在海上放信号弹，基本只有求救时才会做。

就此，美国史密斯参议员的法案对报务员制度进行了明确的规定：所有进入美国港口的船只，有50名乘客以上的，必须要有报务员，船上的无线电装置至少能接收到一百海哩内的电讯信号；报务室要有独立的电力来源，除非海水淹到报务室，否则它不会因没电而停止发报；每条船要配备至少两名报务员，实行24小时值班制度；所有达不到这种标准的轮船船长都将受到严厉的惩罚。

第六，如果“泰坦尼克号”正面撞上冰山，大部分乘客也会幸存。

“泰坦尼克号”的建造者们所以相信这条巨船绝对不会沉没，不是没有根据。“泰坦尼克号”船首有五个水密舱，即使有三个水密舱都进水，它还是能浮在海面。即使四个进了水，还可能不会沉没。设计者判断，没有一种力量可以把这条巨轮的前五个水密舱一下子全部撞毁。那意味着轮船的前面三分之一被撞毁。大西洋上没有任何一种存在物有这么大的力量，除非是有两艘“泰坦尼克号”巨轮，以相同的速度迎面相撞。但这个世界只有一艘“泰坦尼克号”。

但设计者万万没有想到的是，她没有正面撞到冰山上，而是恰到“坏”处地擦撞在船舷上，而且不多不少，正好是在前五个水密舱那里划出一道约80米长的大口子。五个水密舱虽然都建造得能够关闭隔水，但第六舱以及后面的各舱就都没有隔水装置了，因为设计者认为没有任何可能会把前五个水密舱都撞瘪。所以当第六舱一进水，海水就沿着第六舱灌进第七舱、第八舱，这样一舱舱灌下去，直到所有的船舱都灌满，把“泰坦尼克号”灌进大西洋底。

如果再早15秒发现这座冰山，就能绕过去了；如果再晚15秒发现，也就从船头迎面撞上了，“泰坦尼克号”船首30米内的人可能会因为剧烈冲击力受伤或死亡，但绝大部分乘客都会保存性命，“泰坦尼克号”也不会沉没。

在“泰坦尼克号”事件之前，已经有“亚利桑那号”客轮迎面撞上冰山的事故发生，“亚利桑那号”的船首被撞弯曲了九米，但没有任何人伤亡，它还坚持驶回到圣路易斯港。

一位航海专家事后说，即使重来一次，让一条船像“泰坦尼克号”这样擦撞冰山，恐怕怎么设计，也无法擦撞得这么“准确”。因为稍微擦撞得多了些，就无法在船舷划出大口子，而是撞在右舷上；如果擦撞得少了些，就会和冰山错过去。这样不多不少，简直像是精心设计似的匕首般一划，只有今天的电脑操纵才有可能做到。难怪不少人认为是上帝所为，因为实在难以想像，怎么可能有人“错”到如此精确的地步。因为“正确”是可以设计的、努力去达到的，而错到“精确”地步，人只有目瞪口呆了。

如果史密斯船长重视冰山警报，如果弗利特带了望远镜，如果默多克没有错误操作打满舵后退，如果救生艇数量足够，如果“加州号”的报务员没有下班去睡觉，如果是从正面撞上了冰山，或者以任何另外一种方式撞上冰山……这许许多多的“如果”中，哪怕只有一个成真，都不会有一千五百多条生命沉入大西洋底的惨剧发生。

其实，这并不是像二副莱特勒说的，“所有的事情都和我们作对，这是命运”，无论个人还是群体，人类发生过的无数被认为是“命运”的悲剧，看似都因一连串的“巧合”组成，但背后都是明明确确的人为错误。

伊斯米建造人类最大、最豪华巨轮的雄心没有错，挑战大自然的梦想更没有错¬，错在豪情有余，理性不足；错在傲慢、疏忽大意、多一事不如少一事、对什么事都心不在焉、对什么状况都满不在乎、对什么错误都漠然不顾——与我无关，别人去管吧。

在人们感叹“泰坦尼克号”的一连串疏忽导致了如此悲剧的时候，无数相同性质的错误就在我们身边继续发生着……