【大澳门威尼斯人赌场官网2011年08月31日讯】马骋系中国铁路通信信号集团公司的总经理，在“7．23”温动车事故一月祭的前一天——8月22日猝死，加深了整起事件的重重迷云。有人说，他的死是由于“压力过大，责任也过大。”而造成。但也有行内人指，马并非铁道部的决策者，但在事故发生后，被推到台前负责，令其成为众矢之的。更多网友发贴称，好多的疑点，是背黑锅？还是牺牲品或畏罪自杀……

据《新世纪》报导，据悉，7月23日晚，甬台温的列车控制中心（列控中心）不能实时采集外部数据，并向调度集中系统（CTC）传输了错误信息，D301次动车仍按正常速度行驶，与前车D3115次动车追尾，酿成一场40人死亡的特大事故。

在“7．23”事故中出现的现象其实早已出现过。

C2过关不易 C3难跟

C2、C3掌管着高铁的神经中枢。据一位信号系统资深人士说，C2技术挑战不算太大，但实际操作起来，问题仍然很多，因为以前没有做过列控中心，并无经验，连需要出台哪些技术规范都不清楚。

直到2008年7月底，客专C2系统在合宁线上第一次应用，此后在其他高铁线路上被广泛采用。

铁道部一位退休官员认为，C2系统“当时技术并不成熟，但为了赶工期，没有充分考核就急急忙忙地上了，问题一直没有暴露，没想到一个雷给爆了出来”。

C2之后紧接着是C3，C3遇到的问题比C2要大得多，服务于300公里时速以上的高速铁道，中国高铁的过快推进，令国外同业感到担心。

在“7．23”事故中出现的现象其实早已出现过。

通号集团旗下的北京信号厂是通信信号产品的生产厂，在距离京沪高铁上海段试通车不到30个小时的时候，现场技术人员陈强、魏小飞接到通知，赶往蚌埠南站更换列控程序。

当时全数据网的右网不通，其交换机地址和中继53站的地址重合，而中继53站恰好是安全数据网右网的第一个站，因此在安全数据网连通之后把中继53站屏蔽了，造成整个安全数据网的右网无法工作。

在温州撞车惨案中，官方称：“车站CTC无显示”，即联锁和列控中心有一个已经出了问题，而调度没有意识到列控中心的信息采集已经不是实时更新。

据消息人士介绍，数据包传上来，通常有特殊的标志位来显示数据正常、非正常，能否采用。但是，温州南站的列控中心在采集这些数据包时未能识别出来。“如果识别出来，按照故障导向安全原则，就要把数据清零，即老数据清除，显示红光带，后车D301应以20公里时速目视运行。问题是它没有识别出来，老数据没有清零，还显示正常，结果后车以ATP（车载）模式运行，高速行驶，最终追尾。”如果这个解释成立，那麽是软件设计出了大问题，而且是一个比较低级的错误。

1998 年与铁道部政企分开时，通号集团利润只有1459万元。2007之后出现爆炸性增长。到2010年，通号集团收入已增至120.5亿元、利润12.6亿元。

报导称，“马骋也是高铁大跃进之下的牺牲品”，这句话没错，但牺牲品何止马骋一人！“7．23”事故40位遇难者的代价何其沉重，对这场大跃进的反思与纠错，才刚刚开始。

网友热议

腾讯广州市网友：“还会有相关的关键人物意外死亡的，你信不信，反正我是信了。前面那列车的司机现在还好吗？怎么到今天都没有开口说话，也没有记者采访他？难道他果真人间蒸发了？”腾讯三明市网友：“好多的疑点啊，怎么一直都是在报导追尾动车的采访信息？怎么不见前面动车里的乘客和司机被采访证实一下呢？人呢？都去哪里了？…….不解！还有说找到的那个：黑匣子;里面有什么秘密？公开了吗？….还雷击造成的？糊弄小孩呢吧？”

上海市网友纯色大王：“这个社会太混账了，真正赚了大钱的一点事都没有。”网友鎏金岁跃：“网上也有相关的技术文章。我想文章作者的本意是想告诉大家：马骋是牺牲品。牺牲的那些乘客也是。我们并不具有这样的技术。真正可用的车载技术，而不是地面设备。我们只是因为某些原因用了这些自己的技术，然后有自己的专家认为“基本可行”。看看各地的地铁吧，目前车辆轨道可以自主生产，但信号调度技术全是进口的。而且地铁是封闭在一个小范围内运行的。高铁，也许还有更多的牺牲品，让我们祈祷吧！”

网友爱自己多一点：“那人该是‘畏罪自杀’了吧？中国习惯用这样的手法处理问题，就轻避重。我们要的真相到底在哪里？无奈啊……马骋是究竟怎么死的，是不是替死鬼？”

湛江市网友紫夜：“找问题或许可能，但追究责任就不要指望了，里面的水太深了。”大同市网友5936944：“都是名誉惹的祸，只有把人的安全放在第一位才是正确发展的大方向，离开了安全什么都不是。”

责任编辑：李平