【大紀元6月22日報導】兩岸週末包機直航─背景篇（中央社記者黃慧敏台北二十二日電）2003年，分隔超過半個世紀的兩岸藉著過年包機開啟交流新頁；五年後的今天，因著七月四日啟動的週末包機，讓兩岸直航指日可待。但台灣航空業者並不以此為滿足，業者表示，透過兩岸包機或直航，進而讓台灣成為中國航空業前進東南亞和大中華區的轉運站，背後的利益才是重點。

據統計，以目前每年到中國大陸的台灣民眾三百萬人次計算，兩岸經港澳轉機造成的附加經濟成本，據估計一年高達新台幣兩百多億元，這還不包括每次來往兩岸旅程所要多付出的昂貴時間代價。

正是因為存在如此龐大的差距，各界對兩岸直航莫不冀望甚殷。華航人力副總張揚坦承，中國大陸是亞洲唯一的大市場，兩岸週末包機或是直航都只是由此帶來龐大商機的一小部分，未來台灣的航空業者勢必要透過包機、直航，提供中國的航班轉往東南亞、整個大中華區的轉運站，這才是最大的商機，台灣的業者不會以兩岸之間的利益為滿足。

張揚直言，國籍航空員工抱怨為何長榮、華航不能像國泰、新航等外籍航空公司獲利，大家都忘了兩者的結構不同；國泰、新航、韓航在中國大陸市場的收益相當新台幣八百億，加上大陸市場幾千億的商機，航空業者不在此時搶灘，更待何時？

長榮集團發言人聶國維聶國維也說，看不出兩岸週末包機會帶來任何負面的效益，除了讓台商、陸客往來更便利，兩岸週末包機更有助航空業的發展。

即便有如此巨大的利益，聶國維坦承，今年長榮第一季已虧損新台幣二十三億元，以長榮一個月七、八百班班次計算，週末包機一週三班只佔兩百分之三，對長榮的營收是杯水車薪，起不了大作用；但他相信，這是好的起步，更期待未來兩岸週末班次能迅速增加。

自1986年兩岸展開交流以來，直航一直備受期盼。2003年，台商過年包機為兩岸直航打頭陣，讓在大陸投資的台商返鄉過年。但當年的包機是單向，而且只限台商和眷屬搭乘，出發航點也限制為桃園機場或高雄機場，抵達機場只能在上海浦東機場或虹橋機場；包機來回還得在香港、澳門中途降落。第二年因為台灣堅持單向單程包機，兩岸包機因而停擺。

2005年「兩岸過年包機」，從單向進步為雙向，這也是中國大陸民航機半個多世紀來首次來到台灣。這次的包機兩岸航空公司共同參與、互相對飛、雙向載客，包機不必降落港澳；大陸航點除了上海，增加北京、廣州兩個航點。

2006年的過年包機又有進展，搭乘對象由台商和眷屬擴大到其他持合法有效證件往返兩岸的台灣居民，大陸航點再增加廈門。2007年六月，兩岸航空業者協商再加入清明、端午和中秋節三節對開包機。

2007年是中秋節包機首航，2008年端午節包機則是第一次飛行。

而從今年七月四日起，兩岸包機更往前發展為週末包機。每週五到下週一共四個全天，每週兩岸將各飛十八個來回班次，共三十六個往返班次。台灣方面開放桃園、高雄小港、台中清泉崗、台北松山、澎湖馬公、花蓮、金門、台東八個航點；中國大陸先行開放北京、上海（浦東）、廣州、廈門、南京五個航點，並將陸續開放成都、重慶、杭州、大連、桂林、深圳等航點。

假日包機實施到現在，交通部民航局指出，人數已突破十萬人次。業者表示，包機雖然縮短二到三小時的飛航時程，為業者節省油料和相關費用，但載客率不如預期，特別是台灣飛大陸，經常沒有客滿，大部分公司虧損，少數勉強收支平衡。

即便如此，航空業者仍然看好兩岸直航商機，但時值油價如此高漲的時代，業者只有一個心願，就是希望初期能夠收支平衡，待未來航班密集，最好能達到一天一班，對旅客最為方便，也是效益最顯著之時。問題在於：何時增加班次，增加多少？