【大紀元5月9日訊】中國宣佈，長江三峽大壩工程將於2006年5月全部建成。但是1997年應該建成的三峽升船機卻至今沒有蹤影。三峽工程可行性論證報告的結論是︰升船機的大型設備和大型部件可以立足國內製造，某些重要設備可以從國外引進。但是從1989年到2006年的實踐，三峽工程升船機可行性還沒有被證實。沒有三峽升船機，客輪無法快速通過三峽大壩，只能通過原來給貨船設計的五級船閘。長江三峽大壩成為長江客運發展的瓶頸也是不可否認的事實。

中國宣佈，長江三峽大壩工程將於2006年5月全部建成。

2006年5月3日人民日報海外版刊登了新華社記者杜華舉拍攝的「三峽大壩迎遊客」的照片，照片的中央是三峽大壩，再仔細看，在樹叢後有兩道與大壩垂直的牆，這是什麼構築物？它有什麼作用？它和大壩的關係是什麼？筆者以為，記者想通過這照片告訴讀者的是︰請注意三峽大壩中的這個構築物 ！

這是計劃建設的三峽大壩的垂直升船機，兩道與大壩垂直的牆是垂直升船機所必需的通過三峽大壩的航道的護牆。從照片中可以看出，計劃建設的垂直升船機還沒有蹤影。

三峽大壩工程是否全部建成，必須對照1992年4月全國人民代表大會審查批准的方案才行。根據批准的方案，（三峽大壩的）通航建築物包括一座垂直三峽升船機，可供3000噸級客輪快速過壩。而且決定，三峽升船機必須在1997年長江截流之前建成，擔負起三峽大壩建設期間保證長江通航的任務。

負責三峽工程可行性論證的航運組負責人石衡在「航運」一書中解釋了建設升船機的必要性和重要性︰三峽工程通航建築物的垂直升船機，是一條供船舶快速過壩的通道，除客班輪使用外，還可適應運送鮮活貨等快速物資以及通過旅遊船、工程船、公務船等的需要。1987年上下行通過葛洲壩船閘的客輪已達7774艘次，今後還會有較大的發展。運送快速物資的貨輪，一旦發展起來將會有很快的增長。如果沒有升船機這一通道，所有上述船舶均通過船閘，不僅每次過壩時間要增加四五倍（初步計算通過升船機約需半小時，通過連續五級梯級船閘約需2.5小時），而且勢必影響船閘的通過能力。

簡單地說，升船機就是一座讓船乘坐的電梯。目前世界上已經建成的最大的濕式垂直平衡重升船機，位於德國呂內堡（漢堡附近）．該升船機承船廂總重為5720噸（三峽工程升船機為11300噸），過壩船隻重量為1350噸（三峽工程升船機的過壩船隻為3000噸），最大提升高度為38米（三峽工程升船機最大提升高度為113米），呂內堡升船機的一次過壩時間為20餘分鐘（三峽工程升船機設計過壩時間為30分鐘）。呂內堡升船機有雙重保險，除了鋼絲繩的斷繩保險裝置外，還有二組螺桿保險裝置。一旦鋼絲繩發生斷繩，或是承船廂大量漏水，或是失去平衡重，二組螺桿就能支撐住承船廂，而不使承船廂連同船隻一起從空中掉下來。在三峽工程可行性論證中，因建造難度問題，將這螺桿保險裝置省去了。

雖然三峽工程可行性論證報告認為建造升船機是可行的，但是三峽工程決策後，人們還不知道升船機該怎麼建設。三峽工程升船機的設計和建造就成為「九五」計劃的攻關項目，國內有上海交通大學、華中理工學院、大連理工學院、長江委員會設計院等單位參加攻關。到1997年長江截流時，三峽總公司還沒有拿出一個可行的設計方案來。這樣，在三峽大壩建設期間保證長江通航的任務就沒有完成，而是通過機械翻壩來替代。

後來朱容基總理在訪問德國時，請求德國政府在三峽升船機設計製造方面給予幫助。2001年5月，德國聯邦航道工程院向三峽總公司提交了「三峽升船機主體部分可行性研究報告」。但是此時要建造升船機的三峽左岸大壩已經建造的差不多了，建成的大壩部分不能適應德國升船機設計的要求。如果按德國方案辦，就必須拆除一部分已經建成的壩體，這個臉三峽工程決策者丟不起。在這裡可以看到，三峽工程是決策在前，論證在後。說三峽升船機可行時，三峽升船機工程是否可行、是否能建造尚不知道。這樣，三峽升船機就一拖再拖，拖到了2006年。

眾所周知，長江是〞黃金水道〞。三峽大壩的建設對長江航運的阻礙已經成為事實。五級船閘不能滿足貨運的需要，物資在三峽大壩處要機械翻壩。沒有升船機，客輪不可能在30分鐘內通過大壩，必須通過五級船閘。客輪通過五級船閘需要時間長，載承中央首長的船隻用了兩個半小時可通過，而一般的客輪有時需要七個小時才能通過（包括等候時間）。唐朝李白寫詩說，「千里江陵一日還」，從重慶的白帝成到湖北的沙市只需一天時間，乘坐的還是木船。而今，通過客輪通過五級船閘就需要一天時間。由於通過三峽大壩的時間太長，旅客們紛紛棄船而改乘汽車。現在通過三峽船閘的客輪船隻數，還不及1987年通過葛洲壩的水平。這就是三峽升船機未建的直接後果。

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