范曉：三期蓄水之前再看三峽
【大紀元4月14日訊】（原稿）
2006年，三峽工程的施工和運行又到了一個轉折點。自2003年6月10日，三峽大壩蓄水到135米以後，今年10月，將實現156米的蓄水高度，由於它對應於三峽的三期工程，所以又稱三期蓄水，而135米水位和最終的175米水位，通常被稱為二期蓄水和四期蓄水。
二期蓄水以來已近三年，庫區有哪些值得關注的變化？三期蓄水後可能會有怎樣的景象？帶著疑問，筆者在今年2月作了一次三峽之旅。
朝雲暮雨水煙高
進入三峽庫區，你會感到這裡的一切活動，都受到一組數字的強烈影響：135、156、175，這就是三峽工程三次分期蓄水的水位高度。現在，「三級跳」的「第一跳」已經如期完成。當我坐船沿江而下時，兩岸不時可以看到標有156米和175米水位線的紅字白底的告示牌。在這裡，數字不是遊戲，它是步步逼進、牽一髮而動萬機的水位線，它提示人們，一種讓天地驚詫的不可逆轉的演替，正顯出它越來越清晰的輪廓。
三峽工程原來的設計安排是，135米蓄水四年後的2007年，蓄水到156米，完成「第二跳」。至於什麼時候完成「第三跳」，達到最終的正常蓄水位175米，則要根據庫區移民安置的情況、庫尾泥沙淤積觀測結果，以及重慶港泥沙淤積影響處理方案，相機而定，初步設計的考慮是在156米蓄水6年以後的2013年。
但是，「第二跳」的時間已由原計劃的2007年提前到2006年。與此同時，三峽總公司還希望，在156米蓄水三年後的2009年，就將水位蓄至175米，比原設計提前4年！理由很簡單，提前蓄到高水位，將增加巨大的發電收益。三峽總公司副總經理畢亞雄曾經算過一筆賬：「蓄水到175米，就像存下大量的煤一樣，用這些水發電，在第二年汛期之前把這些水放完。每6方水發一度電， 175米比156米要多發26.5億度電。」
不過，之所以要在幾期蓄水之間安排一定時間的間隔，是因為在水位不斷增高的過程中，許多影響還難以預料，還有很大的變數，需要觀察，並調整對策。
位於三峽庫尾的重慶港的淤塞問題，應該說早就在預料之中。在三峽工程論證中，根據泥砂模型試驗，就已得出20年後重慶港將發生嚴重淤積的結論。實際上，重慶和三峽總公司都已在未雨綢繆。重慶投資15億新建的寸灘港，預計將在2010年建成。按重慶市交通委計劃處李昌均副處長的說法，新建寸灘港的原因之一，就是擔心九龍坡港很快被淤掉，但他又指出，九龍坡港是長江上游最大的水運聯運港，它的作用是不能替代的。三峽總公司也提出了利用發電的效益，來出錢挖淤的思路。但重慶方面仍然擔心，河床淤高，水位上升，二次移民的問題就會凸現出來。
和我同行的攝影師楊鐵軍，曾經在三峽工程蓄水前，背著相機邊走邊拍，徒步考察了庫區所有將被淹沒的小鎮。他告訴我一定要去看一看長江的一些支流嚴重淤積的情況。沿著三峽大壩至宜昌的公路，我們來到長江左岸的一條支流—樂天溪的溝口。楊鐵軍自小就生活在樂天溪附近的一個小鎮，他回憶起兒時常在樂天溪玩耍的時光，那時這裡是一個深深的峽谷，谷底巨石錯落，清澈的溪流奔騰而下。但眼前的樂天溪溝口，已被泥砂淤高成一大片灘地，溪流幾乎被堵死。「這裡淤積的泥砂至少有20米厚」，楊鐵軍說。在我看來，這更像是一個天然的泥砂模型試驗，葛洲壩蓄水以後，由於水位抬升和流速變緩，樂天溪的泥砂便大量沉積在匯入長江的溝口附近，從而形成「攔門砂」。實際上三峽大壩以上的許多支流都面臨這種前景。在重慶主城區匯入長江的嘉陵江，可以看成是一個放大的樂天溪，一旦嘉陵江江口形成攔門砂，其影響就非同小可了。
重慶港的淤塞會不會提早到來？庫區後期的移民數會有多大的變化？這一切除了蓄水時間、泥砂淤積量、二次移民等本身的問題外，很重要的一個變數還在於三峽水庫水面的坡度（水力坡度），如果不是「平湖」而是「斜湖」，那麼它的水面坡度究竟有多大？移民紅線是按175米加2米，庫區統一為177米劃定的。但庫區的水力坡度，是三峽工程中爭論得最多也最激烈的一個問題。焦點是，壩區175米的水位，到了庫尾會不會升高很多，從而導致移民紅線以上的區域被淹呢？
在無壩的自然狀態下，從宜昌到重慶的平均水力坡度為萬分之二點三，即平均每100公里水位的海拔會升高23米。水庫蓄水後，水力坡度會減小，但會減小到多少呢？
在三峽工程論證時，對175米蓄水後的水力坡度有不同的看法：移民論證組認為從壩區到涪陵李渡鎮的493.9公里的距離內，將只有0.4米的水位差，因此水力坡度可視為零；泥砂論證組認為水力坡度為萬分之零點七。
二期蓄水後，應該說對庫區的水力坡度是一個很好的驗證。但筆者在調查時卻發現，現有的數據仍然令人迷惑。
2003年6月，壩前蓄水到135米時，CCTV和其它媒體的記者，曾報道巫山的水位為143米，萬州的水位為150米；在三峽總公司和重慶市移民局曾提供給新聞界的各地水位數據中，二期蓄水時，巴東為137.7米，巫山為143.2米，奉節為146.7米，雲陽老城為148.4米，萬州為150.1米。按這些數據計算出的平均水力坡度約為萬分之零點五三。儘管三、四期蓄水時，這個水力坡度還會有變化，但如上述數據屬實，則至少說明庫區水力坡度不可能為零，因此，移民紅線以上的區域被淹的可能性是存在的。
潘家錚院士在2004年曾向《中國青年報》的記者解釋說：「三峽水庫蓄水到175米時，除175米高程以下為淹沒區外，庫尾還有一條回水曲線，稍稍高於175米，最後和上游天然水位相接。這條回水曲線根據不同洪水流量還有些變化，移民是按照某一洪水的回水曲線為準遷移的。」但他沒有說明這些「變化的」回水曲線以及「某一」回水曲線的水位高度。
庫區水力坡度越小，受影響的移民和淹沒損失越少，這當然是好事。另一方面，這對水庫的排沙又不利，泥砂淤積會更嚴重。無論怎樣，最後的真實結果不會由我們的主觀意志去選擇。
豈有濤聲似舊時
在談到三峽工程對峽谷景觀的影響時，有人認為，峽谷水位的抬升一般不超過百米，相對於深度在1000米左右的峽谷來說，無損於它的雄偉壯觀。但這次旅行，我卻深切地感受到，今昔對比，三峽的峽谷景觀已不可同日而語。雖然，二期蓄水造成峽谷水位的上升有限，但河面的寬度卻擴展了數倍甚至十倍以上，特別是在峽谷口有支流匯入的地方，因回水向支流擴展，往往形成極為寬闊的湖灣，這在峽谷橫向和縱向的視覺對比上便產生了很大變化，加上與高峽絕壁相映襯的急流湧浪，也為水靜波平的景象所代替，使峽谷的幽深險峻大為減色。與156米、175米相比，現在水位的提升高度僅及總變化的一半左右，一旦三期和四期蓄水實現，對峽谷的那種美學感受和體驗還會大打折扣。
現在的三峽景觀，已不是一種繼承，而是一種再造。而在這種再造過程中，我們失掉的是地質地貌演化億萬年、文明歷史積澱千百年的獨特遺產，而代之以一種泛化的、失掉許多個性的景觀。在旅遊越來越追求個性、原本與自然的今天，再造的新三峽要讓認同於舊三峽的旅遊者接受它，必然面臨極大挑戰。
上世紀末的「告別三峽游」，是舊三峽旅遊最後的輝煌，它會不會也是三峽旅遊最後的輝煌呢？元霄節的前一天，在冬末春初難得的陽光裡，我剛從巫山港下船，便有好幾位給遊船拉生意的人圍上來，「去不去小三峽？便宜得很，包來回，一條船一百塊。」放眼望去，巫山港靠大寧河口一側的碼頭上，上百艘小遊船整整齊齊停靠在那裡，但卻看不到有遊客，顯得冷冷清清。
我同幾位船主聊起來，他們無不感慨前幾年火爆的時節：「遊客硬是多啊，差不多都是要去小三峽的，從巫山到大昌，哪個旅館不是爆滿囉，找不到住的，在門外搭地鋪的到處都是。」
「這兩年生意好不好？」我問他們。
「不行囉，不曉得啷個回事，黃金周人也少得很。」
我忽然想起幾年前小三峽旅遊中的一個真實故事。一位年輕而有風度的日本女子愛上了為她拉船的縴夫，她迷戀他拉船時那種形體的輪廓美和力度美，迷戀他那種極普通極平常的樸實和憨厚。女子回國後不能自已，輾轉書信，又幾次來到小三峽，希望能結百年之好。已有家室的縴夫坦誠相見，婉拒了愛情，留下了友情。
現在，庫區的回水已淹沒了小三峽中很長的一段河灘，縴夫的身影是看不到了，隨著三期、四期的蓄水，回水將上溯到小三峽的什麼位置呢？楊鐵軍告訴我，有朋友打電話向他詢問，現在小三峽上游的什麼地方還保留了原來的景象，朋友想去作最後一遊。
在巫山還有一些讓人難以釋懷的事。巫峽上口的扇子磧，原是三峽中的江面最窄處，枯水時僅寬50米，兩岸尖峰夾峙，使巫峽上口和瞿塘峽的夔門、西陵峽的崆嶺鬼門關等一樣，構成了三峽的各段峽谷入口處最具標誌性的景觀之一。但現在，正好在巫峽上口，一橋飛架，被漆成鮮紅色的拱型鋼樑極為刺目，新建的公路破壞了峽口左岸的山體原貌，留下了巨大的開挖面和棄渣堆，看上去就像是一幅山水畫被粗暴地劃上了幾刀，慘不忍睹。也許這是不滿足於只有高峽平湖，還想要建立具有「大氣魄」的「現代化」新地標。2005年，為巫山新城週年慶典，巫山硬是在江邊填土填出了一個廣場，以鋼橋橫亙的巫峽口為背景，請來歌星獻演助興。在江邊，我望著這個很快就要被淹入水底的「一次性」廣場，望著被弄得不倫不類的巫峽峽口，悵然無語。我還聽說有人萌發奇想，想要在巫峽裡塑一個比美國自由女神還要高大的巫山神女像，真讓人恐怖！但願這不過是愚人節的玩笑。
二期蓄水的回水已到忠縣，而今年完成的三期蓄水，回水將到達長壽。在水位將要再提升20多米之前，一批文物保護工程正加緊進行。由重慶下行時，我先去了涪陵白鶴梁。
在河岸江邊，人們總是習慣於把一次次大洪水的水位線作上標記。而白鶴梁的獨特和罕見之處，就在於它是枯水水位的記錄，而且這記錄竟然延續了1200多年。每年只有冬春枯水期，水落石出之際，才有可能看見它。現在正該是白鶴梁浮出水面的季節，如果沒有保護工程的話，也許就是白鶴梁永沉水底之前的最後一次露面。白鶴梁分為江中的上、中、下三道石樑，枯水期一般是三道石樑俱現，水位題刻集中於中段石樑上。現在，巨大的鋼筋水泥構築物，已把中段石樑完全罩住，今年汛期到來之後，這個「水泥罩子」也將永遠沒於水下。有兩條封閉的廊道與被罩起來的白鶴梁相通，據涪陵區旅遊局的人士稱，今年底或明年初，這個保護與遊覽工程就可開放使用。
此時是2006年2月一個有著暖陽的下午。放眼望去，涪陵江段的水位似乎比往年枯水期要高，白鶴梁的下段石樑已被淹沒，上段石樑也只是在水面若隱若現。長長的沿江大堤的頂面已被闢為公共休憩園地，出來曬太陽和遛達的人非常多。還有不少人在堤壩外的河灘裡放風箏，遠處是烏江與長江匯合口的一大片沙洲。這些河灘和沙洲不久也將成為永遠的記憶。
波面風聲山不靜
三峽庫區本來就是一個以滑坡、崩塌為主的地質災害高發區。大壩建成後水位抬高造成的浸泡、水位劇烈變動對地質條件的頻繁改變，以及移民城鎮遷建帶來的大量工程活動，無疑使原本就危機四伏的地質環境更加不堪重負，從而險象環生。
庫區目前已查出兩岸的崩塌、滑坡體2490餘處，大小泥石流溝90餘條。和世界上許多大型水庫庫區不同的是，三峽庫區到處是人，可利用土地的承載量已到極限甚至超過極限，即使一個不算太大的地質災害事件，也可能造成較大的人員傷亡和財產損失。
三峽工程每期蓄水的水位實際上都有一個變幅，冬季高（利於發電），夏季低（要騰出庫容防洪）。二期、三期、四期蓄水的水位變動分別為：139米～135米、156米～145米、175米～145米。
關於三峽庫區水位變化對地質災害的影響程度，長江水利委員會綜合勘測局總工程師崔政權曾作過這樣的說明：在自然河流的狀態下，要百年一遇的洪水，才能在三峽江岸形成高差達30米的水位漲落帶，而三峽工程建成並按175米～145米水位運行時，庫區水位每一年的漲落幅度都將達到30米，也就是說，同樣幅度的水位變化，以前是一百年才有一次，現在是一百年就會有一百次，在這種意義上，水對江岸的影響強度就增加了100倍。
沿江而行，可以看到一些最著名的地質災害體，如果要評選三峽的「幾大滑坡、崩塌…」，也可以列出一串名字：雲陽雞扒子滑坡、巴東黃臘石滑坡、秭歸樹坪滑坡、秭歸新灘滑坡、秭歸鏈子崖危巖等等。這些災害體規模巨大，歷史上多造成嚴重破壞，所以蓄水以後它們的活動與變化備受關注。其中黃臘石滑坡、樹坪滑坡，在135米蓄水之後都有活動，在由巴東至茅坪的船上，船長告訴我，因右岸的樹坪滑坡有下滑危險，來往船隻已接到航行警告，應遠離滑坡，靠左岸行駛。樹坪滑坡在三峽大壩上游49公里處，滑坡體積2360萬方。2003年7月，135米蓄水後不到1個月，開始出現新的裂縫和位移，2004年1月15日開始發生大面積變形，裂縫不斷加長加寬，危險區域的農戶已被疏散，並開展了嚴密監測。樹坪滑坡至今仍在蠕動變形，但尚未產生快速崩滑。
不過，引起最廣泛關注的還是發生在秭歸縣沙鎮溪的千將坪大滑坡。千將坪位於長江右岸支流青干河邊，距青干河與長江的交匯口約3公里。我們乘坐的班船拐進了青干河，停靠在沙鎮溪碼頭。順著船長手指的方向，可以很清楚地看到千將坪山體下滑以後露出的滑動面，以及滑坡體前緣在青干河裡堆起來的天然大壩。
2003年7月12日上午，三峽庫區二期蓄水僅一個月後，秭歸縣沙鎮溪鎮政府接到千將坪山上發現裂縫的報告，鎮黨委書記龔發會當時覺得奇怪，因為根據以往的地質勘測資料，雖然千將坪周邊有滑坡體，但千將坪地質結構相對穩定，怎麼會出現裂縫呢？經現場勘查，確認是正在發展的滑坡裂縫，而且在山坡高處已出現簸箕口狀的滑動面，於是當即佈置了20多個監測點進行監測。晚上九點，滑坡上的三金硅業公司的廠房因變形已啪啪作響，牆上的裂縫也迅速拉大。在政府的組織下，滑坡上的企業職工和絕大部分村民迅速轉移，但仍有少數村民以及江上的船隻未能及時撤出和避讓。
2003年7月13日零時20分，隨著一陣轟然的巨響，千將坪一帶總方量大約2400萬方的巨大山體快速下滑，將山下100多米寬的青干河攔腰砸斷，並激起20多米高的巨浪，附近河上的22艘船隻全被掀翻。幾分鐘之內，滑坡體上的4家企業、三百多間民房、千餘畝農田全部被毀。官方公佈的傷亡數字為死亡14人，失蹤10人。災害發生後，因原地重建十分危險，政府已安排村民外遷安置。
千將坪滑坡發生後的第三天，湖北省三峽辦公室的官員曾作出反應，稱千將坪滑坡起因於連日暴雨，與三峽工程蓄水無關。不過，根據多家科研與勘查單位現場調查後提出的研究報告與論文來看，水庫蓄水的確是引發千將坪滑坡的重要起因。135米蓄水後，青干河的水位提高了三十多米，使滑坡下方滑動面附近的坡體處於浸泡軟化中，降低了它的穩定性，而6月21日至7月11日，總降雨量為162.7毫米的持續降雨，造成地表水沿滑坡體表面的裂隙大量滲入，是千將坪大滑坡的重要觸發因素。實際上，在千將坪滑坡發生前的一個月，即二期蓄水剛完成不久，庫區地震監測台網就監測到千將坪一帶發生了震級為一點幾級的多次小震，經過當時的現場調查，排除了諸如爆破等其它因素。千將坪滑坡發生時，監測台網記錄到了3.4級的地震。長江水利委員會三峽勘測院地震地質隊的曾新平隊長分析說，前面那些小震很可能是岩石和山體發生破裂變形所致，它反映出滑坡啟動的先兆。曾新平隊長還提出，如果對發生在滑坡區域的小震注意監測和分析，將對地質災害的預報有很大幫助。
三峽總公司設在庫區的水位自動站，也監測到千將坪滑坡引起的水位異常波動，水位的整個波動過程持續了大約5個小時，滑坡激起的湧浪在28分鐘後到達三峽大壩壩前，因距離較遠，湧浪已逐漸衰減，未對大壩造成不良影響。
歐美地質界有一句常言：要瞭解一個滑坡至少要觀察20年以上。千將坪滑坡給出的重要啟示是：一些沒有作為重點監測對象的地段，也有可能發生危害很大的地質災害；除了長江干流沿岸以外，庫區支流的地質災害防治也需要高度重視。
三峽庫區的城鎮和它們的居民一樣，都經歷了遷移的過程。「樹挪死，人挪活」，實際上人的挪動也面臨著再生與沉淪的選擇，作為一個城鎮的重建，更沒有想像的那麼簡單。庫區的那些古鎮老城，都是依靠長江及其支流構成的水運脈絡，作為人流物流聚集的水碼頭，歷經千百年自然發展起來的。所以當被迫要移城的時候，也和移民一樣，表現出對歷史文脈和經濟根基的一種依戀。因此大部分的移城，都採取了後靠的方式。但它們被逼上高坡以後，才發現身處岌岌可危的險境。
從三峽庫區的地質結構來看，除了大壩所在的三斗坪一帶是岩漿形成的結晶巖以外，其餘的可分為兩類：１石灰岩為主的碳酸鹽類岩石，因岩石堅硬，形成峽谷河段，地形陡峭，河岸沒有縣城級的城鎮，地質災害以崩塌和危巖為主；２砂岩、泥巖為主的碎屑巖類岩石，岩石較軟弱，形成寬谷河段，地形較緩，縣級城鎮全部分佈在此類河岸，地質災害以滑坡為主。
原來的城址由於靠近河谷坡麓，又都位於幹流和支流相匯的較平坦處，受滑坡影響相對較小。但後靠的「移城」要在先天不足的基礎上尋找立腳之地，就十分困難了。當順江而下眺望兩岸的新城時，會發現城市建築群的下部幾乎都被各種護坡工程所覆蓋，看上去，就像一個骨質疏鬆易於骨折的患者一樣，不得不戴上夾板來保護自己。而且這些「夾板」在每一期蓄水之前，要提前向上延伸。現在，135米至156米之間的防護工程大都已完成，正準備經受三期蓄水的考驗。但這並不能完全讓人放心。長委會綜合勘測局的崔政權總工分析其隱患時說，新城址的場地可分為五類： I類場地可充分利用；II類場地只能使用80%左右；III類場地只能使用60%左右；IV類場地為地質災害迴避區；V類場地為地質災害警戒區。但由於土地容量極為有限，許多城鎮都是把III類、IV類場地當成I類、II類場地來使用，土地不敷使用，只好大挖大填，不是把房屋建在滑坡上，就是在建築物旁開挖出又高又陡的坡面（專業術語稱為高切坡），種下了災害的風險。
巴東縣城的移城，是很值得解剖的。我們到達巴東後，搭乘出租車去老縣城探訪，才知道巴東新城分為幾次遷建形成的三個區，成一個長長的帶狀，散佈老縣城的上方。巴東縣城第一次遷建是由老縣城直接向上後靠，在黃土坡建立新城。但黃土坡是由多個古滑坡組成的一個大型滑坡，由於新城建設的開展，黃土坡滑坡的局部變形加劇，並釀成了災害事件，造成過屋毀人亡的不幸。不得已又把黃土坡上遊方向的白土坡作為一個主要遷建地，但白土坡同樣有滑坡，而且場地狹小，不能滿足需求。只好沿河岸再往上游，選址在西壤坡。在黃土坡，我看到第一次遷建的政府大樓已廢棄，大門已被賣水果的攤販堵起來了。出租車司機告訴我，雖然政府機關都已遷至西壤坡，但縣城的大部分居民仍住在黃土坡，因為這裡借原來老縣城的地利，生意好做些。但政府已禁止居民在黃土坡新購住房，並計劃逐步讓居民遷走。2004年，黃土坡的家家戶戶都安裝了報警喇叭，一旦發生地質災害險情，就會發出警報，好讓居民迅速轉移到白土坡躲避。出租車司機說，不過這種情形還未發生過。建在西壤坡的政府大樓比黃土坡的「廢樓」氣派多了，但因為西壤坡也有滑坡，加上公路和鐵路運輸正在崛起，所以巴東縣又有人提出把縣城遷到野三關的設想，因為那裡緊鄰新建的高速公路和萬州-宜昌鐵路。如果真是這樣，那麼巴東作為一個水碼頭的歷史就要結束了。
等閒平湖起波瀾
作為世界最大的水利工程，三峽水庫誘發地震的情況如何？二期蓄水以後，也有了一部分答案。
重慶渝北區黃泥榜，重慶市地震局辦公樓裡，我見到了重慶市三峽水庫地震監測中心的余國政主任，向他詢問二期蓄水以來的庫區地震活動特點。余主任的回答相當審慎，他解釋說，鑒於有關新聞發佈渠道的規定，他並不能披露詳細的數據。不過，可以明確的是，135米蓄水以後，庫區的地震情況的確發生了變化，某些庫段的地震有增加的趨勢。
對於三峽水庫的地震監測，在台網建設方面，重慶庫區一直落後於湖北庫區，重慶的監測中心主要利用的是庫區外圍老地震台收集的數據。但現在重慶已爭取到國家2900萬的投資，計劃建立包括16個台在內的重慶庫區地震監測台網。2006年初已完成了台站選址，建設工作正在加緊推進。
余主任又談到，三峽總公司投資5700萬在庫首區建立的地震監測台網較為完善，但有些數據三峽總公司認為屬商業秘密，重慶方面很難得到。不過此事正在協商，信息交換和共享的問題可望得到解決。
幾天後，在三峽大壩附近，負責管理三峽總公司庫區地震監測台網的長委會三峽勘測院地震地質隊的曾新平隊長，帶領我們參觀了台網的部分站點，並詳細介紹了台網的運作情況。
地震監測台網包括數字遙測地震、地殼變形監測、水動態監測等幾個方面。據曾隊長介紹，對水庫誘發地震的監測來說，目前最有效和最直接的還是數字遙測地震網。它由數字遙測地震台、中繼站、遙測地震台網中心、中強震台幾個部分組成。
數字遙測地震台是搜集第一手地震數據的監測台，又稱為子台，它主要記錄4級以下的小震和微震，現有的24個子台大部分在湖北境內的庫區，重慶庫區只有2個。
沿著三峽大壩右岸彎曲的山路，我們來到位於三斗坪鎮暮陽村山頂的一個子台—雞冠石台。子台平時無專業人員看守，站房裡有一個水泥墩，上置一傳感器，一旦發生地震，震動會通過一個帶有線圈的裝置產生電磁波，電磁波傳到數據採集器裡，經過處理放大，由設在屋頂的天線發射出去，整個子台儀器的運轉，靠站房屋頂的一塊太陽能電池板提供能量。
子台收集到的地震數據需要通過中繼站才能傳回台網中心。曾隊長又帶我們來到黃牛巖中繼站。黃牛巖是西陵峽中的一處名勝，酈道元在《水經注》中對它的描述是：「南岸重嶺疊起，最外高崖間有石色如人負刀牽牛，人黑牛黃，成就分明。」在黃牛巖可俯瞰三峽大壩壩區全景。中繼站有一個高大的微波發射和傳送塔，它可接收附近多個子台的信號，子台的信號在機房裡彙集後，再由微波塔發射到台網中心。
數字遙測地震台網中心位於壩區的三峽總公司的一座辦公樓的頂層，屋頂的天線接收各個中繼站傳來的信號，再由機房裡的儀器把它分解為各子台的數據進行處理。電腦屏幕上，清楚的顯示出各個子台的位置、工作狀態及數據。
在庫區還設有兩個中強震觀測台，它只記錄4級以上的地震，正好和上述的子台形成互補。中強震台平時處於休眠狀態，中強震發生時將觸發啟動台站的工作系統，把地震信號自動記錄下來，之後由工作人員到台站取回數據。
當然，我們最關心的還是庫區蓄水後的地震活動情況。我向曾隊長提到了業內人士普遍關注的兩條斷層。一條是九灣溪斷層，它呈北東走向穿過西陵峽中的牛肝馬肺峽，距三峽大壩僅17公里，所以一旦誘發產生較強地震，對大壩影響較大。從目前情況看，135米蓄水以來，在九灣溪斷層記錄到的小震還不十分集中。而另一條大家關注的斷層—高橋斷層可就活躍多了，高橋斷層位於巴東附近，呈北東走向穿過長江，歷史上在這條斷層附近曾發生5～6級的地震。曾隊長說，高橋斷層是135米蓄水以來水庫誘發地震最集中的地方，其最高震級為3.4級。
曾隊長還解釋說，因斷層活動加劇而形成的構造地震，只是水庫誘發地震的一種類型。一些溶洞、煤礦采空區留下的礦洞，原來在水位線以上，蓄水後，抬高的水位會淹沒這些洞穴，可能因洞穴塌陷引發地震，也可能因為部分空氣被水體封閉在洞內，形成氣室，隨著水位上升，因水壓不斷增加造成氣爆而誘發地震。例如，石灰岩溶洞較發育的巫峽，煤礦采空區較集中的香溪河，就是二期蓄水後誘發這類小震較多的地方。
位於巫峽東段南岸的巴東縣官渡口鎮馬鬃山一帶，天坑、溶洞十分發育，分佈有大小天坑100多個。135米蓄水以來，該區多次出現巖溶塌陷和地震。2003年12月18日和12月19日，分別發生1.8級和2.5級地震，巴東縣官渡口鎮4個村、巫山縣碚石鄉7個村震感強烈，僅馬鬃山村房屋嚴重裂縫的農戶就達220戶。
曾隊長特別指出，洞穴塌陷這類地震，由於震源深度一般都比較淺，即使震級較低，也可能在地表造成較嚴重的破壞。在庫區監測到一些震級不足1級的地震，竟可在地表造成烈度達4度的破壞，因此加強這類地震的監測與災害防治十分重要。
那麼與庫區的歷史地震記錄或背景地震比較，水庫蓄水是否會誘發震級更大的地震呢？我和余國政主任以及曾新平隊長都討論了這個問題。余主任說，水庫誘發地震有可能超過歷史地震記錄，專家的主流認識是，水庫誘發地震可以高出背景地震1～2級。曾隊長的觀點稍有不同：水庫誘發地震不會超過背景地震的範圍，因為它們都受當地地震條件的控制。但歷史地震記錄並不完全等於背景地震的強度，因為背景地震究竟有多大，我們的歷史地震記錄並不一定是完全的。就像唐山，以前從未有強震記錄，但卻發生了7.8級的毀滅性地震。
那麼三峽呢？在三峽工程論證過程中，有許多研究單位和研究者都對三峽水庫誘發地震的最大震級作過預測。根據這些研究成果，對於九灣溪斷層和高橋斷層通過的庫段，預測的最高震級都可達到6級。無論如何，三峽水庫的誘發地震問題都不能讓我們高枕無憂。
後來我又想到一個問題，並查閱了有關資料：135米水位的蓄水量是124億方，占總蓄水量（393億方）的31.6%；156米水位的蓄水量是234億方，在135米基礎上，增加的蓄水量占總蓄水量的27.9%，；175米水位將達到設計的總蓄水量393億方，在156米基礎上，增加的蓄水量占總蓄水量的40.5%。顯然，對水庫誘發地震有影響的法碼，還有大部分沒加上去，更嚴峻的考驗還在後面。
問水哪得清如許
「流水不腐」，這是常識。三峽工程蓄水後，峽江急流變為平湖靜水，水體的自淨能力大大降低，而庫區眾多城市的廢水、固體廢物的非達標排放十分嚴重，因此庫區水污染及其帶來的環境問題，一直是社會關注的熱點。
治污的關鍵在源頭，所以在135米蓄水以前，國家就撥專款開始在庫區實施廢水、固體廢物處理的一系列工程。
在重慶大學資源環境學院，我拜訪了長期從事三峽庫區環境保護與研究的王裡奧教授。據她介紹，目前重慶主城區投資30個億的兩座污水處理廠已建成，主城區以外的庫區污水處理也已投資21個億，縣級城市和大鎮共建有18個污水處理廠。主城區污水收集處理率目前達到60%，主城區以外的庫區達到67%。目前污水還不能完全處理的原因， 並不是污水處理廠的處理能力不夠，實際上，污水處理的設計能力是現有排污量的一倍，還考慮了未來增長的需求。主要問題在於二、三級管網的配套建設跟不上，使城區產生的污水相當一部分還不能完全收集到污水處理廠進行處理。
我們在萬州的採訪證實了這一情況。在萬州已建成使用的明鏡灘污水處理廠，它的污水處理系統只有一半在運轉，也是因為三級管網建設滯後，而三級管網建設是由地方自籌資金，這看來也是管網建設滯後的重要原因。
當然，也還有污水處理廠本身未建好的。萬州三個污水處理廠中規模最大的申明壩污水處理廠尚在建設中。在巫山，我們也看到污水處理廠尚未峻工。而在它旁邊就是一個巨大的城市排污渠道，未經處理的生活污水從那裡直排長江，在江岸形成一條灰黃色的污染帶。在巴東港口的旁邊，也有這樣的污水排放口。
根據國家環保局發佈的公告，135米蓄水以來，三峽庫區水質變化不大，80%為二類水，其餘為三類水。當我們坐船下行時，也發現庫水較為清澈。但王裡奧教授告訴我，現在兩岸支流受庫水頂托的下游河段水質普遍較差，一般為四類至五類，有富營養化，因此次級河流迫切需要加強治理。
關於庫區水面的漂浮物，王裡奧教授說，總體上2005年好於2004年。據我們這次沿江觀察，水面漂浮物確實不多，主要集中在一些城鎮碼頭附近的水域。目前沿江各區縣幾乎都有政府出資，私營船主承包的清漂船隊。巫山的清漂船隊有六十艘船，據船主向我們介紹，每船可載垃圾約2～3噸，目前是漂浮物相對較少的季節，每條清漂船每天大約能收集2～3船垃圾。洪水期時，漂浮物較多，每條船每天大約能收集5～6船垃圾。
王裡奧教授介紹說，庫區的垃圾處理率已達到85%，而且江邊小鎮156米以下的垃圾堆已全部清理完畢，但現在一個不容忽視的問題是，農村的垃圾幾乎未作任何收集處理，由於廣大鄉村的河溝溪流最後都要匯入長江，這對庫區環境仍然是一個巨大威脅，因此需要認真考慮農村垃圾的收集處理方案。另一方面，目前的垃圾處理方式主要是衛生填埋，這對填埋場附近居民的環境與健康仍然有不利影響。為此我請教了四川省環境學會固體廢物專委會主任吳香堯教授，吳教授說，垃圾的填埋處理，最大問題是垃圾產生的污水向下滲濾可能會產生二次污染。從長遠看，填埋已不是好的垃圾處理方式，但在我國普遍未實行垃圾分類收集的情況下，這也是不得已而為之。
另一種垃圾處理方式顯然值得注意。西南地區目前最大的、日處理城市生活垃圾達1200噸的重慶同興垃圾焚燒發電廠，於2005年3月建成投產，它引進了德國馬丁公司的技術，三廢排放達到歐洲現行環保標準，每年能夠處理重慶主城區約三分之一的垃圾，全年可提供上網電量8000萬度。國家給電廠每噸垃圾69.9元的補貼，稅收也給予優惠。
因庫區水位的高低變化，在岸邊形成的水位漲落帶，也被稱為消落帶。在三峽水庫四期蓄水以後，每年水位變化形成的消落帶有30米的落差。當水位下降時，會在陡峭的峽谷河段，露出淺色的、岩石裸露的、幾乎沒有植被生長的崖壁；在坡度平緩的江岸，水退以後，則形成大片的人工濕地，垃圾、污水、淤泥等極易在此滯留，從而帶來嚴重的環境問題。另外，整個消落帶在低水位時，顯出一條被沖刷或淤積的灰色長廊，會大煞風景。
我問王裡奧教授，河流在自然狀況下，因枯期和汛期的水位變化，不是也會形成消落帶嗎？王教授說，天然河流的消落帶，落差要小得多，而且水位漲落的時間是夏漲冬落，剛好與水庫相反，天然河流的消落帶還生長有以中華蚊母、疏花水枝柏等草本植物為代表的植被，因此它對環境和景觀的影響不大。
王裡奧教授和重慶幾所大學的專家一起，最近剛剛完成了一項由重慶發改委組織的三峽庫區消落帶環境問題的課題研究。研究發現，整個重慶庫區175米～145米的消落帶面積約305平方公里，其中開縣境內的消落帶面積最大，為42.78平方公里，而且寬度可達數公里。目前，對消落帶的環境治理仍然拿不出有效辦法。消落帶的土地面積很大，如果在低水位的半年裡，對消落帶進行農耕或養殖開發，這對缺少耕地以及面臨生計難題的庫區移民來說，是一種極大的誘惑。但一方面，在消落帶的土地權屬上可能會發生爭議；另一方面，消落帶耕地中施用的農藥、化肥等，也會在高水位時進入水體形成污染。為了維護庫區環境，專家們建議消落帶應禁止開發活動。
庫區經濟的發展本身是一個大難題。在萬州和當地市民閒聊時，得到的這種感受更深。庫區原有的許多工廠企業，在移民移城過程中，都已破產倒閉。而國家想要重點扶持的一些產業、企業，發展情況也不盡如意。萬州的一位出租車女司機向我們談起生意不好做，她說搭乘出租車的以本地人佔絕大多數，外來的客商很少，旅遊者也只是短暫停留的過路客。這也從一個側面反映出經濟活力不足。在這種背景下，各種能夠發展工業、拉動GDP的方案都有很大吸引力，這裡面也包括在庫區發展重化工，建立化工產業基地的構想。在這種情況下，如果不能保持清醒，不但庫區環境治理的成果會前功盡棄，還可能帶來更嚴重的生態問題。因此，在庫區建立環境友好的產業，找到適合庫區的可持續發展的模式，就是一項極大的挑戰。
千里江陵幾日還
千里江陵幾日還？在現代交通如此發達的情況下，這似乎是一個偽命題，現在即使從重慶到宜昌，乘飛機用不了一個小時。但如果今天你要朝辭白帝下江陵，並一定要乘船到宜昌的話，這還真是一個問題。因為自三峽大壩正式下閘蓄水以來，讓許多人始料不及的是，它竟成了長江航運的一道瓶頸，並由此使庫區的交通運輸正在發生深刻變化。與此相關，出現了一個使用頻率極高的關鍵詞：翻壩。
這次三峽之旅，原本打算一路乘船，走走停停，可以沿江全面瞭解二期蓄水以後庫區的一些情況。但到了這裡才知道，要想以這種方式走完庫區幾乎不可能，一是現在沒有接力式的貫通庫區的短途客船；二是水路客運因公路的競爭以及旅遊業下滑而不景氣，船班少而不方便；三是即使買了重慶至宜昌間的客船票，但船僅限於在三峽大壩以上航行，大壩與宜昌之間都是用汽車來轉運旅客，因為客船由三峽船閘過閘下行到宜昌，順利的情況下也需要七、八個小時，而棄舟登車，大壩與宜昌間車程不到2個小時。本來是碼頭和碼頭之間連接的水路客運，卻變成了碼頭至轉運港車站再至目的地車站的「水—陸—陸」翻壩轉運。
我們到達大壩上方的秭歸茅坪港時，看到在客運碼頭上游的河灣裡，已形成一個規模可觀的滾裝船翻壩轉運碼頭。原本搭載在滾裝船上要經船閘過壩的貨車，現在都要下船駛過大壩，在壩下碼頭換乘另外的滾裝船，才能繼續前行。而由下游上行到達大壩下方的滾裝船上的貨車，要用同樣的方法，到壩上的滾裝船碼頭換乘。這就是所謂「水—陸—水」的翻壩轉運。
棄水路走旱路的翻壩運輸，原來是三峽工程在建設期礙航時的一項應急轉運措施。但自2003年6月二期蓄水及三峽船閘正式開放以來，船閘礙航的矛盾卻日益突出。據三峽通航管理局的數據，在2003年下半年197天試通航中，有積壓船舶的天數高達119天，佔半年通航天數的60.4%。平均每天都有30多艘船舶積壓在船閘處，最高峰時等待的過閘船舶曾達408艘。時間最長的等了5天5夜。
雖然因水庫蓄水、船閘沖砂、大霧、洪水、船閘檢修等造成的船閘停航，對船隻積壓有影響，但三峽通航管理局的各種數據顯示，三峽船閘已處於滿負荷運行狀態，而且2004年6月以後，所有滾裝船已不再經過船閘，一律實行「水陸水」過壩轉運，但「船閘瓶頸」的矛盾仍很突出，其根本原因在於船閘的實際通過能力3431萬噸（2004年）與設計通過能力5000萬噸相差太遠。也有觀點認為，如果實現船舶的標準化和大型化，就可以達到設計能力的5000萬噸。但是，鑒於長江航運船型和客貨源的多樣化以及支流航運的需要，要達到這種的船舶的標準化和大型化並不現實；其次，據交通部長航管理局的計算，即使按理想的噸級船位組合，通過能力最大也只能到3600萬噸；最後，即使船閘通過能力可以達到設計的5000萬噸，也無法滿足長江上游水運運量增長的需求。
在三峽船閘成為腸梗阻的時候，庫區因為航道的改善、兩岸高速公路的發展，以滾裝運輸和集裝箱運輸為特點的貨運市場卻迅猛發展。以大型滾裝運輸船為例，2004年有39艘，2005年就已發展到90多艘。
水路由三峽壩區至重慶，較陸路縮短運距200多公里，而且比陸路更為快捷舒適，也更經濟。據有關部門測算，水路（靜水）每馬力運量比鐵路運量多出2—4倍，比公路多50倍，而水路與鐵路、公路的能耗比分別為1：2.5：8.5，在大型集裝箱及大宗貨物運輸方面，水路的優勢更為明顯。
受航道條件的限制，整個長江干流的通航能力，由上海至重慶分段遞減。因此，改善川江航道，使萬噸級船隊實現江海直達，上溯重慶，最大限度發揮「黃金水道」的功能，就成了三峽大壩修建的初衷之一。但這一開始就含有悖論的意味，因為大壩蓄水固然可以使險灘變通途，但船閘的通過能力不足、以及電站運行造成下游航道流態紊亂或水深不足，又會限制通航。如果這些制約因素不能化解，庫區航道改善的效果就可能被抵消，這在三峽工程論證中，是已經提出的問題。三峽工程蓄水後恰恰這些問題都暴露出來，不僅船閘成為瓶頸，三峽和葛洲壩兩壩之間以及葛洲壩壩下江段，也出現了不利於航行的水文狀況。
2004年川江下行貨物為4300萬噸。預計到2030年，將會超過8000萬噸。重慶市政府曾要求三峽大壩再建一座五級船閘，但客觀條件不允許。因此，三峽大壩翻壩運輸的永久化便不可避免。其連鎖反應，便是對壩區的大型翻壩運輸碼頭，以及由大壩通往宜昌的快速公路通道的極大需求。而這又立刻引發了同屬宜昌市的夷陵區和秭歸縣在大壩兩岸搶建碼頭、以及對公路建設方案的激烈爭鬥。不管最後的結果如何，在三峽船閘的瓶頸效應無法突破的前提下，三峽翻壩運輸體系的構建都是勢在必行的了。
我看到一些數據：長江全長6300公里，干流航道全長2687公里（四川宜賓至江蘇瀏河口），年貨運量約３億噸；密西西比河全長6262公里，干流通航里程約2560公里，比長江通航里程短280公里，年貨運量卻達到10億噸；萊茵河全長1320公里，干流通航里程約1000公里，僅及長江干流通航里程的一半，但其年貨運量也有約3億噸。
翻壩增加了更多的運輸環節和成本，棄水走陸，它並不是人們的初衷，三峽大壩的翻壩運輸，這個逼出來的結果，能不能讓「黃金水道」免遭廢黜，並獲得新生呢？
三峽大壩壩區作為翻壩運輸的咽喉，能夠取代宜昌港的功能，成為新的交通中轉與港口樞紐，並化解大壩對長江航運帶來的不利因素嗎？
人們期待著答案
在我結束這次旅行，準備離開宜昌的那天晚上，天降大雨，雲霧低迷，飛機無法起飛。這讓我在告別三峽時，更增加了一些沉重感。此時三峽的許多景象，在今年三期蓄水以後，又將永遠消失了。而在此時，我所能給予三峽的，只有無聲的福與祈禱。
來源：新世紀(4/13/2006 5:52)(//www.dajiyuan.com)