【大紀元5月22日訊】自由時報編譯盧永山╱特譯

通用汽車執行長華格納在2002年的時候，很少想過油電混合動力汽車，當時他說：『這種省油和廢氣排放量低的汽車，更適用於開開停停的日本東京，而不適用於美國。』

事實上，華格納更看重的是靠燃料電池為動力的汽車。等到豐田汽車的油電混合動力車Pirus大賣之後，華格納收回前言。

油電混合汽車研發

落後豐田汽車10年

通用汽車和克萊斯勒汽車去年12月表示，將在2007年聯手推出油電混合動力汽車，這比1997年推出Pirus的豐田汽車足足落後10年之久。

加州顧問公司Car Lab總裁諾伯表示：「通用汽車這麼晚才宣布要研發油電混合動力汽車，最後可能得花更龐大的經費，才能趕上日本車商。」

通用汽車的態度轉變正是過去十多年來，其管理階層失策連連的一個縮影，這也導致5月初標準普爾信評公司首度將該公司及福特汽車的債信評等，雙雙調降至垃圾等級，兩家汽車製造龍頭的借貸成本因而提高。

通用汽車和福特汽車一度是美國製造業的標竿，卻在產品設計、汽車大小、燃油效能、工會合約、乃至於面對豐田汽車等競爭對手上，連連失策。

通用汽車和福特汽車遭調降債信評等，原因可溯自1970年代初期，當時兩家公司控制美國80％的市場，之後，日本的豐田汽車、日產汽車和本田汽車，開始以耐用、省油的汽車攻進美國市場。

通用汽車和福特汽車試圖展開反擊。起初，他們推出Chevy Vega和Ford Pinto等小型車，但未獲市場好評後就停產；之後，通用汽車又推出Saturn，但消費者購買此車的意願也不高。

而面對日本車商近年來推出的油電混合動力車，華格納力推燃料電池動力汽車作為因應，但燃料電池動力汽車初步的研發支出就讓通用汽車花掉5億美元。

通用汽車和福特汽車遭到重創的部分原因，可歸咎於兩家公司的傳統。華府「汽車貿易政策委員會」表示，暴增的人事成本及退休員工的健保費用，使通用汽車和福特汽車在2003年每生產1輛新車就得增加1220美元的支出，相較之下，亞洲和歐洲車商的額外成本僅增450美元。

密西根州的「汽車研究中心」也說，整體而言，通用汽車生產1輛汽車和卡車的成本，要比日本車商高出2500美元。

聖路易商業銀行基金經理人柯伯特說：「通用汽車和福特汽車被與工會簽訂的合約綁死，並對變遷的企業動態應變能力不足，這是他們必須面對的結構僵化問題。」

另外，通用汽車和福特汽車員工的工作效率也不及日本車商。

根據彭博社的數據，在2004會計年度，日本車商每名員工為公司創造85.41美元的淨收入，通用汽車僅有8.66美元，福特汽車則為10.73美元。

在美國汽油價格節節上漲之際，日本車商也在美國推出新款省油的汽車和輕型卡車，結果大受歡迎。

4月在美銷售減3.9％

日本車成長25％以上

豐田汽車和日產汽車4月份在美國的汽車和卡車銷售量成長25％以上，而福特汽車則下滑1.5％，通用汽車更下滑3.9％。

日本車商之所以能夠推陳出新，也是因為獲利增加，有更多的研發經費投入創新所致。

根據美林證券的數據，在2004年第4季，豐田汽車的營業利益率達9.1％，通用汽車僅0.5％，福特汽車則不到2.3％。

通用汽車和福特汽車的債信評等遭標準普爾公司調降，也使兩家公司近年來努力改善品質，以恢復形象的努力受到打擊。

根據J.D Power & Associates在2004年所作的研究，消費者認為汽車整體品質最佳的品牌中，豐田汽車、本田汽車、德國的保時捷分居1、2、3名，通用汽車排名第4，是有史以來最高排名，福特汽車排名第7。

通用汽車副總裁魯茲曾說，該公司的品質現在已可與豐田汽車和本田汽車相提並論。

但J.D Power上述研究的發表人伊維斯指出，通用汽車和福特汽車可能得花10年的時間，才能讓消費者認知到，事實上，兩家公司的汽車品質也挺不錯。但到了那個時候，豐田汽車已經成為全球最大汽車製造商。

豐田汽車在5月中旬時表示，希望在2010年之前，讓該公司的全球市佔率達到15％，超越通用汽車目前的14.5％。

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