【大紀元4月29日訊】〔自由時報記者陳璟民、林美芬、王昶閔、王孟倫╱台北報導〕招標中的「北投線空中纜車計畫」ＢＯＴ案，民間團體昨天質疑，台北市政府採用的路線寬度，不依台灣既有的較嚴格標準，卻採中華人民共和國的寬鬆規範，「中國化」之外還擅自「窄化」，路寬縮減超過四公尺，也有藉此縮減整體開發面積以逃避環境影響評估之嫌，同時造成地面民眾安全上的疑慮。

這個ＢＯＴ案預定6月3日開標，先前已通過經建會審查；經建會官員解釋，當初也曾質疑路線寬度的安全距離問題，但經建會的角色只是「政策性審查」，工程細部技術問題，原則上完全尊重主辦單位台北市政府的專業。

揭發弊端的是台北市八頭里仁協會，他們為表達新北投居民反北纜的立場，還特製「北纜對外說明簡報」，大爆內幕，並稱將訴諸司法追究此事。

八頭里仁協會指出，經濟部民國六十九年公佈「架空索道」國家標準，明訂「空中纜車」是使用閉鎖車廂載運旅客及貨物的索道設施，且規定纜車的路線寬（工程界稱為「路權寬」，可視為纜車通行的地面安全區域 )十五至十六點零二一公尺。

協會說，可惡的是，台北市政府聲稱台灣早年標準無後續修訂，與現行技術有落差，逕行採用中國「客運架空索道安全規範」，路權寬只要十點九一至十一點九零二公尺的標準，而制定北投纜車線的路權寬十一公尺，但日前簽約的日月潭纜車ＢＯＯ案，也是採行台灣既有的路寬規定，台北市政府顯然是託詞。

台北市新工處長莊武雄則稱，纜車路線的路權寬度只訂十一公尺，是因現在纜車系統水準比以往進步，不需要留設到十五、十六公尺之多。新工處副總工程司許正平也稱，纜車路線的路權寬度大小，與纜柱高度、索距、擺度等因素息息相關，日本箱根、神戶纜車的建設環境與北投纜車最相近，但日本並未規範路權寬，北市雖參考中國的纜車標準，純粹是以工程考量。

八頭里仁協會另表示，依台灣標準，路權寬度乘以纜線長度（四點八公里 )所得面積，加上場站、纜柱及周邊腹地的總開發面積，為十二點零八公頃，超過十公頃，依法須辦環境影響評估；但市府選用中國標準，總開發面積才九點八七五六公頃，取巧免除環評。

環保署綜合計畫處科長蔡玲儀則稱，環境影響評估法中無「纜車」這項，只能視同遊樂區，根據北市府多年來送到環保署的資料，北投纜車案的開發面積不足十公頃，當時環保署便建議無須環評。

陽明山國家公園管理處企劃課長叢培芝表示，民國八十七年陽管處曾委託中央營建顧問社對興建北投纜車一案，進行初步規劃與評估，當時評估數套系統，其中一套路權寬度最窄，為十至十一公尺。

他說，後來北投纜車興建改為陽管處與北市府合作，市府聘請中華顧問工程司評估，還是建議這套系統，認為對環境生態影響最小，未來ＢＯＴ廠商不一定有更智慧的做法。

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