【大紀元3月30日訊】（大紀元記者敬文綜合報道）國際著名反腐組織「透明國際」剛剛公佈的《2005年度全球腐敗報告》中國部分裡，列舉了中國自1997年以來因腐敗「落馬」的17位廳長的名單，其中本月因受賄和私分國有資產被判處死緩的北京市原交通局副局長畢玉璽，就在這前「腐」後繼的隊伍裡。

據統計，全國範圍內交通管理部門官員因貪污腐敗被查處的不計其數，僅是省、自治區、直轄市倒台的正副交通廳局長就已經達到17位。這些落馬的廳長們涉及的犯罪金額普遍很「可觀」：少則幾百萬多則幾千萬。

「道路通車，廳長落馬」的現象已經成為中國反腐敗領域的一大特點，甚至出現了河南省三任交通廳長前「腐」後繼的罕見現象。交通系統緣何成為「腐敗重災區」再次引發社會廣泛關注，新華網3月29日就該問題提出了探討。

俗話說：絕對的權力導致絕對的腐敗。畢玉璽當年在北京通縣工作的時候給同事留下的印象是廉潔奉公，他連村民送的小豬都拒絕接受，但後來卻能收受一千萬元人民幣賄賂，這與他在「交通局」擔任的職務密切相關。畢玉璽案件的主辦檢察官彭唯良說，畢玉璽作為單位的一把手權力過大，缺乏必要的監督約束機制，而交通行業資金往來數額巨大，涉及的人、財、物複雜，其家長式的管理必然產生腐敗。

業內專家指出，目前中央財政投入只佔各地交通基礎建設費用的15％左右，八成以上都靠地方集資和引進外資，許多地方仍普遍採取政企合一的方式和投資、 建設、監管、使用「四位一體」的體制。交通廳領導既是行政管理者，又是工程的項目負責人和企業領導，官商一體；既當工程業主，又當工程監管，建管一家， 「必然導致花錢無人監管的漏洞」。

現行交通工程招投標制度也存在缺陷，在每個環節都容易出現各種人為因素干擾，許多「落馬」交通廳負責人都曾擔任評標委員會主任，他們最突出的表現就是洩漏標底和賄賂專家。在工程建設階段，交通官員們的主要受賄來源就是下面的承包工程公司為拿到具體項目而呈送的「回扣」；為了讓「豆腐渣」工程能順利過關，還少不了交通官員們的層層照應。

交通部部長張春賢對此的對策是：「除了嚴懲還是嚴懲，除了總結教訓還是總結教訓。」可正如一位交通系統幹部坦言：「沒有科學的制約機制和監督制度，必然害死幹部！」，光嚴懲和總結教訓恐怕還不夠。

另據經濟參考報報道，從浙江省交通廳獲悉，該省近日出台了首部《浙江省交通系統懲治腐敗實施意見》（試行），規定行政人員一律不得參與專家評標。同時強調交通系統領導幹部「四個不准」:不准利用職權打招呼、寫條子，違規干預和 插手建設工程招標投標、建設物資設備、材料採購等市場經濟活動；不准接受與其行政職權有關的單位、個人的現金、有價證券和支付憑證；不准違反規定兼任建設 公司等經濟實體法人代表、工程項目法人代表和公司領導；不准配偶、子女親屬以及身邊工作人員，利用領導幹部職務的影響謀取私利。

老百姓反饋說，這樣的規定咱見多了，文件是一套，實際行動又是另一套。貪官們往往是白天在大會上做反腐報告，晚上就在聲色犬馬，接受巨額賄賂。腐敗年年反月月反，然而腐敗罪行卻越來越大，這說明什麼呢？

中國社會科學院經濟研究所研究員劇錦文則提出：解決這種體制缺陷的根本途徑就是市場化。他說，從經濟學角度看，中國的交通投資體制是在交通系統內部封閉運行，公路建設的過程處於絕對壟斷狀態，由政府官員直接運作，使得他們有可能通過壟斷地位「設租」，然後有人「尋租」，「尋租」過程就是腐敗過程。他指出，應盡快實施以項目、資金、市場互相分離，彼此制衡的交通投資體制改革；另外，對工程質量還要實行嚴格的司法控制，對民營資本和國外資本開放交通基礎建設領域，讓投融資行為更加市場化。可要讓中國真正走向市場化，前途似乎不容樂觀。@

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