【大紀元2月28日訊】(自由時報記者王憶紅╱專題報導) 台股元月底以來，由於資金轉入沉寂已久的電子股，造成傳產股全面走弱，而投信法人則認為，航運股在整體航運股的獲利仍持續揚昇，與其他類股相較是能見度較高、適合長期投資的標的。

長榮海運(2603)、陽明海運(2609)以及萬海航運(2615)等近期都發表對今年航運景氣可期的樂觀看法。

長榮海運總經理王龍雄指出，目前客戶持續搶艙中，船位都開始熊，且就銷售情形以及高裝載率觀察，此情形將一直延續到年底。

王龍雄說，目前船租維持高檔水位，將有利自有船隊比例高的公司，長榮集團目前有153艘船隻，自有船隻比率達80%，且集團未來10年內將建造50艘貨櫃船，今年已經下訂10艘，陸續開始交船中，其中3個月就有1艘船下水，在陸續交船下，明年會更好。

陽明董事長盧峰海則指出，亞洲、美國、歐洲線今年都可望維持成長或穩定局面，亞洲線在紡織配額取消、亞洲國家景氣樂觀等因素下，1月亞洲線運價已經調漲，美洲線市場持穩，歐洲線雖然供給增加，但需求依然旺盛，就整體而言，今年上半年表現不會比去年差。

萬海副董事長兼總經理陳柏廷表示，全球貿易成長率13.5%，艙位供給則成長10%，供需依舊緊俏，雖然8000TEU的大船在下半年陸續下海，但因目前各地港口塞港情形不減，在作業時間拉長下，真正的到貨的艙位應該可以說要打8折，預期港口的後置作業系統在3年內不會改善下，此波榮景可延續3-5年。

統一投信指出，台灣航運股與其他國家相較，具有落後補漲優勢，且中國需求續強，建設腳步不變，再加上塞港與運輸距離拉長形成隱性供需缺口，以及運價維持高檔，有利換約時程的4大優勢，航運類股直得觀察。

統一投信表示，觀察鄰近國家原物料股以及航運類股持續走揚，顯示基本面無虞；導致台灣航運類股表現落後的原因來自籌碼面問題，即是資金流往電子股所形成的排擠效應，另一部分原因則是BDI走勢與市場原先預期產生落差所致。

原本市場預期，在礦約重新議價前，因礦價持續走揚，將吸引礦商率先回補庫存，進而推升BDI在第1季走揚，第2季回跌，不過本次BDI從去年10月漲到12月初後，因礦產計畫調漲幅度高，礦商惜售，加上長假效應，拖累BDI一直走跌至2月初。

但第1季未如預期飆漲，也使得第2季需求相對穩定，加上南美穀物進入旺季，將支撐BDI在第2季的表現。

統一投信指出，中國對物料的需求強勁，同步形成對航運運力的迫切，這些需求除了來自基礎建設外，生活形態城鎮化以及大型國際性活動所延伸出的需求也是主要原因，雖然中國官方極力防範經濟過熱，但去年一整年經濟成長率仍高達9.5%，顯示需求仍舊殷切，也等於是宣告航運的長多格局不變。

另外，塞港與運輸距離拉長形成隱性供需缺口，也有利航運股表現，統一投信分析，船舶供需缺口雖隨著新船加入營運而縮小，但因全球貿易增溫以及結構改變所形成的塞港和運輸距離拉長降低船隻的周轉率，使得供需缺口隱性擴增，這些改變分別為：1.煤鐵出口主要集中在巴西、澳洲及南非，進口則是中國為主，造成這些港口設備吃緊而形成塞港，2.中國為煤礦出口大國，但本身的需求強勁，導致出口逐年減少，使得原本向中國進口煤礦的日本等國轉向澳洲進口，運程由1週拉長為1個月，也影響船隻調度。

另外，BDI的高點是否就是散裝股價的高點？統一投信的答案是否定的，統一投信指出，就像能買在最低價、賣在最高價的投資人是少之又少，BDI衝高到6208點(去年12月6日)，並沒有多少航商能受惠，因為不見得有空船，或恰巧有可換約的長約船在手。目前BDI指數距離高點已回檔20%，但長線來看仍處於高檔價位，以運價來看，現貨船運價在7-8萬元，1年期約的運價也在6.6-6.7萬元左右，較2年前的1.6萬元至少成長4倍，而若從獲利的角度，更高達數十倍的成長，加上今年正逢船約重新議價的密集期，高檔的BDI實有利於航商獲利大躍進。

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