【大紀元10月31日訊】〔自由時報記者曾鴻儒╱台北報導〕中山高速公路全線通車今天屆滿廿七年,交流道數量已由卅七處增加至六十八處,密度之高,全球罕見。最直接的影響是,短程旅次大量湧入,高速公路通車便利性大為降低。
六十七年10月31日中山高全線通車,當時全線交流道卅七處,如今交流道數量成長至六十八處,尚有台南市小東路、苗栗縣銅鑼鄉兩處交流道新建計畫。
交流道數量大增,中山高交流道平均間距由剛通車時的十公里,到目前的五點四八公里,交流道間距兩公里以下者,中山高、福高合計有十八處路段。
高公局以短程旅次比例最大的桃園縣為例,根據中山高桃園路段車流監測資料,該路段單純往來於桃園縣境各處交流道的車輛,將近四成五。
交流道車流頻繁匯出、匯入影響正常車行,短程旅次的湧入,更是車流量大幅增加、導致常態性塞車主因。
官員無奈表示,長程通過旅次應是高速公路服務主要對象,如今似乎在服務短程旅次,結果是大家全部塞在路上,應儘早改善。
為了抑制交流道數量成長,高速公路局祭出「以價制量」政策,要求申請增設交流道的地方政府需負擔交流道、聯外道路用地取得經費,但只讓部分縣市打退堂鼓。
高速公路交流道成長迅速,成為塞車嚴重主因之一,高公局在民國八十五年施行「高速公路增設交流道申請審核作業要點」,希望以具體的審核標準,舒緩增設交流道的要求。
各項審核標準中,除了間距必須超過二公里、必須符合環保、地形要求外,提出申請的地方政府必須負擔交流道與聯外道路經費。
在地方政府財政困難下,不少縣市因此打退堂鼓,如台中縣申設后里交流道、台北縣希望中和、土城間增闢交流道,最後都未進行。
新聞分析╱犧牲專業 卻要用路人買單
記者曾鴻儒╱特稿
高速公路部分路段間歇性封閉交流道是否可行?除了封閉交流道,高公局各項改善瓶頸路段的方案是否有效?都不是容易回答的問題,主事者如果不能顧及公平性,提出專業的作為,很難說服用路人。
高速公路貫穿南北,從南到北,都有地方政治人物以增設交流道作為選舉訴求,這是交流道數量倍增的主因,高公局應該自問在專業中做了多少妥協?專業的屈從,由用路人共同承擔塞車苦果,公平嗎?
此外,高速公路易塞車路段,如北部的三重至圓山段、平鎮至桃園段,或是南部的鼎金路段,正好前後都沒有收費站,應是用路人樂於行駛高速公路的重要因素。現況是付費的中、長程用路人,與未付費的短程用路人一起塞車,公平嗎?
高公局目前提出的種種構想,其實都賞了過去的政策一個大耳光。既然要封閉交流道,當初為何要增建這麼多交流道?高公局如果不能說清楚,間歇封閉交流道也好,其他替代方案也罷,難免又是空談。
苦果,來自於專業曾經缺乏承擔的屈從、甚至盲從,未來要減少苦果、分攤苦果,要從專業的堅持做起,也要從尊重專業做起。台灣高速公路上的交流道真的太多了,今後還要增建交流道嗎?再想想吧。
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