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【大紀元4月28日訊】長江三峽大壩下游的葛洲壩工程，本來是三峽大壩工程的反調節工程，應該在長江三峽大壩工程完工之后再建．但是葛洲壩工程作為給毛澤東的生日禮物，早在７０年代初就開始動工．這樣葛洲壩工程通航建筑物的通過能力，就已經成為長江三峽大壩工程通航能力的上限。葛洲壩工程共有三座一級船閘，其中二只大的船閘閘室長２８０米，寬３４米，水深５米，可以通過四艘三千吨的船只；一個小的船閘，閘室長１２０米，寬１８米，水深３．５米，只可通過一艘三千吨客貨輪。葛洲壩工程二只大船閘的規模与三峽工程的兩線五級船閘一樣，不同的是葛洲壩工程是一級船閘，而三峽工程船閘分兩線布置，每線有五個与葛洲壩工程二號船閘一樣規模的船閘前后相連．葛洲壩工程小船閘的規模，則与三峽工程的升船机一樣。按設計，通過葛洲壩工程船閘的時間為４５分鐘。葛洲壩工程船閘的近期總單向通過能力為每年２５００万吨，遠景為５０００万吨。
有人說，葛洲壩工程是“利航工程”，理由是葛洲壩水庫的常年回水區１１０公里，淹沒了險灘３０處，航道水深增加，水流平穩，一年四季航行條件得到根本改善。另外在長約８０公里的變動回水區內，淹沒了險灘３７處，使航運條件在９個月內得到改善。
也有人說，葛洲壩工程是“礙航工程”，因為船舶必須通過船閘。原全國政協副主席周培源先生，就是持這种觀點。在５０年代毛澤東提出三峽工程后，周培源先生是最積極的支持者，并且擔任當時三峽工程論證的負責人。但在１９８６年之后的三峽工程決策過程中，周培源先生則是反對派的領頭人之一。有一次周培源先生乘船過葛洲壩船閘，葛洲壩工程局的一位同志陪他，周培源先生問他：“過船閘要多長時間？”他們說：“四十五分鐘。”周培源先生上駕駛台問船長，船長說：“一般要四個小時。”因為通常要待船只把閘填滿后一起過。周培源等政協委員會坐的船，當然到了就過閘。筆者曾十多次經過葛洲壩船閘，從關閉閘門到排水或輸水，再到打開閘門，一共只需要四十多分鐘。但是加上等候的時間，就大不一樣，長則３—４個小時，短則２小時，也有一次很幸運，一共只花了一個小時．和客船相比，貨船過壩等候的時間更長．
据不完全的統計，自１９８１年６月，葛洲壩工程的船閘投入運行以來，至１９９０年的１０年時間中，二座大的船閘因事故搶修，正常和非正常檢修，泄洪沖沙，造成停航的時間累積，算成雙閘停航時間高達４１６天，加上運行期雙閘斷航３６天，共４５２天，按此計算，葛洲壩工程因事故和工程本身的缺陷（泄洪沖沙），造成長江航運中斷的時間高達１２．４％．平均每年長江航運中斷的時間達４５天．其損失之大，難以估算．下面僅舉几例：
１９８１年９月１日，三號船閘人字門啟閉机發生故障，停航４０天。
１９８２年８月２日，二號船閘左下人字門頂板拉杆斷裂，重達６００吨的門發生傾斜，當時也正值三號船閘大修（三號船閘剛投產不久就要大修），導致長江干線航運受阻，積壓的船只達６００艘．
１９８２年１０月，剛剛大修完畢的三號船閘連動失控，上人字門發生夾船事故，被迫停航修理４１天。
１５年來，二號船閘擋船索裝置曾四次被撞斷，四次被迫停航檢修。
三座船閘上下六道人字門，多次被船駁碰撞，１２扇門翼，無一幸免。門體的背拉杆被撞變形，根本無法修复。
近年來發生最嚴重的事故為１９９７年３月８日，葛洲壩工程的二號船閘下首的人字門發生故障。為了維持長江航運的通航，二號船閘冒著會發生重大航運事故的風險，帶病運行．但是到了３月１１日，二號船閘不得不被迫停航檢修．由于三號船閘也在進行六年一次的大修，長江航運只能依靠剩下的一號船閘．長江主要貨物航運實際上已經中斷．從３月１１日到３月２９日，葛洲壩大壩上下游共積壓船駁几百只（一說近千只），這對近年來一直發展不順的長江航運打擊極大，后果不可估量．這個惡性事故，中國的主要報刊電台均未作報導，害怕影響到正在施工的長江三峽工程．
葛洲壩工程單向設計通過能力為每年５０００万吨。這個設計通過能力，從來沒有達到過，也不可能達到．葛洲壩工程的船閘自１９８１年６月投入運行以來，至２００１年６月，共運行２０年，累計運行２２．８万多閘次，平均每年約１．１万閘次，每天３０閘次，每個船閘每天１０閘次，每個船閘每天單向５閘次；２０年來，通過各類船舶１４４万多艘次，貨運量１．７億多吨，輸送旅客６１３３万多人次．這２０年的雙向貨物總運量１．７億多吨，如果上下行貨物以１：２計算的話，這２０年下行貨物總計１．１３億吨，平均每年下行通過能力５６０万吨，离單向設計通過能力每年５０００万吨相去甚遠．在這２０年間，平均每閘通過的貨運量僅為７４６吨，僅為三峽工程論證中所采用的每閘通過的貨運量１２０００吨的百分之六！
按葛洲壩工程船閘１９８１年—２００１年的運輸管理水平和船隊的构成，葛洲壩工程船閘要達到設計能力每年單向通過５０００万吨，則每年要開閘１３．４万閘次，每天３６７閘次，每個船閘每天１２２閘次．就是每個船閘都不出事故，３６５天一分鐘也不停，通過船閘的時間最多不能超過１２分鐘．葛洲壩工程船閘的設計通過時間為４５分鐘，可見葛洲壩工程船閘的設計通過能力（遠景）每年單向通過５０００万吨根本不可能達到！
由于葛洲壩工程建設在前，三峽工程建設在后，這就給長江航運造成了許多新的問題．比如，在三峽工程建成之后，由于泥沙在三峽水庫中的沉積，下泄的江水中的泥沙量減少，同樣葛洲壩的下泄的江水中的泥沙量也相應減少，將挖深大壩下游的河道．這本來對長江航運是好事，但是同樣也會造成在枯水季節葛洲壩船閘下游航道水深不足的問題．葛洲壩船閘下游航道水深不足，也會使下游的船只無法進入船閘，上游的船只無法离開船閘進入下游航，由此造成長江航運中斷。按照三峽工程論證，在枯水期間三峽水庫必須增加下泄水量，才能增加葛洲壩船閘下游航道的水深，以保證船閘的使用。但是根据２００２年至２００３年冬春發生的長江上游水量不足的問題來分析，三峽工程的這個措施可能只是紙上談兵。又比如，未來葛洲壩水庫的通航問題，特別是接近三峽大壩處的航道通航安全問題。由于三峽水庫是日調節水庫，在丰水期水庫泄水主要是根据發電的需要來決定，泄水量變化大，這會引起葛洲壩水庫水位的大變化，給航運造成很大困難。考慮到三峽大壩要利用丰水期來沖沙，以及下泄水所造成的波浪的影響，未來葛洲壩水庫航道的通航安全也將成為大問題。
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