【大紀元2024年08月21日訊】（大紀元記者李君成加拿大溫哥華綜合報導）CN鐵路公司（Canadian National Railway Co.）和加拿大太平洋堪薩斯城有限公司（Canadian Pacific Kansas City Ltd.）發出警告，若不能與工會達成新的集體協議，週四（8月22日）凌晨12:01將發生鐵路罷工。
預計將有9,300名工程師、列車員和車場工人參加罷工。為應對罷工，兩家公司現已拒運部分貨物。
據《溫哥華太陽報》報導，經濟學家肯•皮科克（Ken Peacock）認為，鐵路貨運停運將重創卑詩經濟，推高全國物價。
停運帶來停產
皮科克是卑詩商業委員會的高級經濟學家，他指出，卑詩省的林業和礦業，這些以出口為驅動的資源產業將遭受巨大打擊。
他說：「影響是巨大的。這些大產業完全依賴鐵路，它們是卑詩出口部門的核心，而出口部門又是該省經濟的核心。鐵路一停運，庫存就會積壓，無法儲存，只能停產。」
根據加拿大鐵路協會的數據，鐵路每天運輸超過10億加元的貨物。超過一半國家出口通過鐵路運輸。
皮科克說，卑詩省北部屬資源依賴型地區，受影響最大；大溫地區和低陸平原地區也會受廣泛影響，因為那裡有許多支持出口產業的專業服務公司，如律師事務所和會計事務所。
消費者的商品供應和價格也將受到影響，儘管這一點更難量化。他說，消費者在初期可能不會受到太大影響，食品可以通過卡車從加州運輸，電子產品和其他消費品仍可以通過港口從亞洲運輸。
但一些貨物到達卑詩港口後，仍需通過鐵路抵達加拿大和美國其他地區，若罷工持續，加拿大人就會看到商品價格上漲。
「我猜很快集裝箱船就完全不會過來了，因為它們將沒有地方卸貨」，他說，「這一切很快就會停滯。」
一步步停運
週三，CN開始拒絕運輸每週40,000個集裝箱，無論其來源如何。
據《加通社》獲得的「停運流程時間表」，週五之後，CPKC將不再允許冷藏集裝箱進入其終端——從溫哥華到新布倫瑞克省聖約翰，到德克薩斯州拉雷多。
目前，CN和CPKC都已停止了肉類、藥品等需要冷藏的貨物運輸，避免罷工期間貨物受損。
CN的合作夥伴諾福克南方鐵路公司（Norfolk Southern Railway）通知客戶，將從週五早晨關閉所有通往加拿大的集裝箱的大門。
CPKC還擴大了對危險材料運輸的禁令。根據客戶通知，週四，它停止接受裝有危險貨物的箱子。從週六開始，該公司拒絕接收一系列「安全敏感」材料，如化肥化學品和苯乙烯——這些材料用於製造各種產品，從絕緣材料到汽車零件。禁令擴展了對有毒和毒性吸入物質的限制。
西安大略大學艾維商學院（Western University’s Ivey Business School）供應鏈專家弗雷澤•約翰遜（Fraser Johnson）說：「幾乎沒有行業可以免受影響。商品、礦業、林業、農業、化學品、汽車、電子產品，農民、消費者……然後還有工廠中的工人也受到罷工或停工的影響。」
「沒有備選方案，」他補充道，用半掛卡車來替代CN和CPKC每天運送的大約41,000個箱子是完全行不通的。
飲用水用氯已停運
Chemtrade Logistics Inc.的商業副總裁艾倫•羅賓遜（Alan Robinson）說：「我們已經在為氯的供應而罷工。」
據《溫哥華太陽報》報導，這家多倫多公司提供了加西40%的飲用水氯，以及大部分西部美國的氯。
羅賓遜說，他公司的產品無法通過卡車或船運輸，安全規定限制了可以儲存的量。然而，大溫地區表示，他們已經做好了準備，已將水箱「加滿到最大水平」，工廠也準備了足夠的漂白劑。
「大溫哥華未預測到潛在供應鏈問題會對飲用水處理過程造成任何干擾。」發言人詹妮弗•薩爾特曼（Jennifer Saltman）說。
收穫季節運輸難
潛在罷工恰逢收穫季節，這讓農民和批發商很憂心。豆類、豌豆、小扁豆是首先收穫的作物，其次是菜籽和小麥。運輸中斷可能會產生連鎖反應，一直到秋季。
Pulse Canada的執行官格雷格•諾西（Greg Northey）表示，「各種作物無法運輸造成的積壓」，每一天的延誤需要幾天的時間才能恢復。
加拿大肥料協會（Fertilizer Canada）首席執行官卡倫．普勞德（Karen Proud）說：「去年夏天，7,400名卑詩省碼頭工人罷工了13天，這讓一些鉀肥客戶選擇了其他供應商，包括俄羅斯」，「而我們還沒有完全恢復所有市場份額。每喪失一元的鉀肥銷售，那些錢就流向了俄羅斯或白俄羅斯。」
普勞德警告說，在2012年、2015年、2019年、2021年、2022年和2023年的鐵路、航道和港口罷工之後，加拿大可能會「失去我們的聲譽」。
「如果他們不能按時獲得這些產品，他們會轉向其他地方。」她說。
卑詩省長呼籲雙方達成協議
據CityNews報導，卑詩省省長尹大衛（David Eby）強調，目前人們處於困難時期，呼籲雙方在罷工前達成解決方案。
他說：「毫無疑問，在省內和全國範圍內，許多家庭在面對基本生活成本（如食品）時處於非常脆弱的狀態。」
尹大衛指出，加拿大銀行「以一代人未曾見過的速度提高利率」，也給企業帶來了壓力，「任何額外的成本可能會導致他們關閉。」
「我知道鐵路工人需要照顧他們的家庭，確保他們能夠應對家庭成本，而鐵路公司也需要確保對這些工人給予尊重。我也知道，對於雙方，無論是公司還是工人，最好的解決方案是坐下來談判，而目前這一點沒有發生，需要盡快發生。」
週四，聯邦勞工部長史蒂芬•麥金農（Steven MacKinnon）拒絕了CN公司要求強制仲裁的請求，表示他希望公司能夠誠實談判。
尹大衛表示「聯邦政府在這裡有責任」，「我鼓勵他們——以及我們，提供任何可提供的支持，促使雙方坐下來解決問題——請利用你們需要的時間，同時在解決問題期間保持鐵路運轉。」
「減少對我們經濟和家庭的影響是最重要的。」尹大衛說。
鐵路轉卡車行不行
加拿大卡車運輸聯盟（Canadian Trucking Alliance）主席斯蒂芬•拉斯科斯基（Stephen Laskowski）表示，自2月份以來，託運人就開始關注廣泛罷工的可能性，並安排了額外的卡車運力。
據CBC新聞報導，總部位於卡爾加里的Jori Logistics在上週末開始進行這種轉變。公司總裁薩姆•伍茲（Sam Woods）表示，迫在眉睫的罷工主要影響了海洋集裝箱業務。
「我們已經不得不將大量原本通過鐵路運輸的產品改為使用卡車，」伍茲說，他的公司運輸各種貨物，從油田設備到衣物以及食品和飲料。」
「如果罷工發生，我們將不得不將所有貨物轉為使用卡車，這將是一場混亂的搶運。」他說。
對於通常採用鐵路運輸的企業來說，沒有簡單的解決辦法。西安大略大學艾維商學院的教授弗雷澤•約翰遜（Fraser Johnson）說，鐵路公司通常處理加拿大約66%的貨物，「卡車公司是真正用來作短途和最後一公里配送的。」
FMI物流公司的喬恩•芬尼莫爾（Jon Finnimore）表示，他的公司也開始轉為卡車運輸，這帶來了成本，因為在公路上長途運輸產品比鐵路運輸要貴。
而加拿大貨運管理協會（Freight Management Association of Canada）主席約翰．科里（John Corey）則警告說，某些商品——如穀物、煤炭、鉀肥和木材——實際上無法通過卡車運。
加拿大卡車運輸聯盟的拉斯科斯基指出，也沒有足夠的卡車或卡車司機來處理這種激增的需求。
物流公司Jori Logistics的伍茲還擔心由此導致的集裝箱港口存儲費。他和芬尼莫爾都鼓勵客戶採取空運，或將非必要的貨物存儲起來。
雖然處理供應鏈挑戰在行業中是常態，但伍茲說：「所有人同時這樣做（面臨挑戰）肯定會是一個巨大的問題。」
目前雙方已重返談判桌，試圖解決排班和工資上的僵局。結局如何，談判的時鐘正在滴答作響。◇
責任編輯：李盈
