【大紀元2022年11月17日訊】（大紀元記者高遠西雅圖編譯報導）根據聯邦政府的數據，在華盛頓州銷售的新車中，超過11%是電動車，聯邦政府稱華州有67,000輛電動車註冊。

電動汽車的車商打出的是賣點是電動車更環保，並且政府提供稅收優惠。加州從2035年開始禁止銷售新的汽油動力汽車。華州州長傑伊·英斯利（Jay Inslee）表示，華盛頓州也將這樣做，他說：「華盛頓州在法律上設定了到2035年所有新車銷售為零排放的目標，我們準備在今年年底前採用加州的（法規）。」

對於英斯利的這個計劃，華州居民的觀點不一，他們展開了激烈的爭論。

支持禁止汽油車的邁克·泰勒說，「我認為這是一件好事，對於個人汽車的整體解決方案來說，這絕對是一個好事。」泰勒說，「不是每個人都需要一輛個人汽車，需要的人可能應該有一輛電動汽車。」

也有很多人稱這一計劃很不現實。帕特西·布朗說：「人們對環境和幫助環境感興趣，你可以去選擇，但把它變成法律，強迫人們，這是錯誤的做法。」

曼哈頓研究所的高級研究員馬克·米爾斯說：「採用電動汽車的一個麻煩是弄清楚每個人將在哪裡充電。很多人不能在家裡充電，比如那些住在公寓樓裡的人。這意味著必須建造更多的充電站。充電的時間比每次加油的時間增加很多倍。一般來說，你需要至少五到六倍多的充電站。而我們的電網還沒有準備好完全從化石燃料轉向電力。」

目前電動車是否真的環保是一個普遍的爭論。有專家說，電動車是否更環保，可以從4個角度來看：

一）生產電動車的電池是不是會產生很多排放物？
二）電動車用的是電力，發電廠產生的排放是不是抵消了一部分電動車的排放優勢？
三）開採鋰電池所需要的鋰、鈷、鎳是不是對環境污染更多？
四）廢棄電池的處理是否有妥善的方案。

麻省理工大學曾做過一個計算。綜合來說，生產一輛燃油車需要10噸碳排放，生產一輛 30千瓦電動車需要15.3噸碳排放，而100千瓦電動車需要27.5噸碳排放。也就是說雖然電動車本身是零排放，可是在生產電動車的過程中產生的碳排放是汽油車的2倍。另外電動車的零排放實際上是把排放轉移到了發電廠，而在美國，火力發電的占比還是很高。

至於電池的生產環節，你必須通過壓裂法開採鋰，這破壞了大量的土地和樹木。它留下了一個巨大的受污染廢水塘，無法再使用，至今都沒有治理的方案。現在，鋰礦主要來自澳大利亞、新西蘭和南美，而中國提煉了97%的電池用鋰，所以西方國家在這方面對中共形成了很強的依賴。很多人覺得鋰電池非常污染，但它的開採還不是最大的污染。鈷和鎳占比更高，這部分才是污染最大的部分。在鈷礦利潤驅使下，童工、囚禁、黑工在非洲屢見不鮮，已經成為電動汽車的「原罪」。

而在電動車電池廢棄處理的問題上，現在也是沒有找到合適的解決方案，美國政府曾經試圖讓電動車廠來負責廢棄電池的回收處理，但沒有成行，因為電動車廠對這個問題也是素手無策。由於電動車的大規模興起只是發生在最近不到10年的時間裡，所以大規模廢棄電池的問題還沒有到來。試想，一輛特斯拉最小的電動車Model3所攜帶的電池重量就達到了1,000多磅，足足半噸還多，對於一些大型電動車，一輛車攜帶電池的重量就能達到2噸半，等電動車廢棄電池大規模的到來的時候，如何處理這些高污染的電池就成了全社會非常棘手的問題。

華州州長英斯利說，由於氣候危機，電動汽車應該取代汽油動力汽車。但米爾斯反駁說，電動汽車並不像許多人認為的那樣對地球有好處：「這不是我的數據，這來自大眾汽車、沃爾沃、國際貨幣基金組織、世界銀行的數據。你不能稱它們為零排放的車輛。你應稱它們為在其它地方排放的車輛。」

米爾斯認為，當2035年到來時，對新燃氣汽車的禁令將被華州放棄。他認為，民眾選擇電動汽車還是汽油車，應該來市場來決定，政府不能通過行政手段來干預，比如給購買電動車的車主補貼，或者聯邦政府打壓石油天然氣行業，導致汽油柴油天然氣的價格暴漲。 人們會為此付出沉重代價。

責任編輯：舜華