【大紀元2021年07月26日訊】（大紀元記者蔡溶紐約報導）市交通局在布碌崙華人社區七、八大道改道的爭議性計畫，由於要在擁擠的八大道「擠出一條自行車專用道」，讓200多個停車位給單車讓路，引發社區反對聲浪。現在，這項計畫因為不符合「自行車道法律」的程序要求而推遲到10月份。

7月7日，當地州眾議員白彼得（Peter Abbate）與8名社區委員會的成員向布碌崙法庭起訴交通局，認為交通局違反了紐約市有關「安裝或拆除自行車道要提前90天通知每個受影響的社區委員會」的法律。

紐約市交通局沒有爭論今年2月臨時成立社區咨詢委員會（Community Advisory Board，CAB）的合法性，而是選擇了和解，同意將7月9日通知三個社區委員會CB7、10、12該改道項目的電子郵件，作為90天通知期的開始。

根據7月21日的和解條款，交通局同意召開公聽會，允許三個社區委員會CB7、10、12就街道重新設計做一權衡，至少在10月9日之前不搞任何施工建設。

布碌崙區長候選人倡導單車

2011年11月3日，紐約市通過了「自行車道法律」，強制要求交通局與社區委員會合作，在新設自行車道前要充分考慮附近居民的反饋。該法案涵蓋的信息是：不反對全市自行車道（單車走廊形成一個全市網路）擴張，但需要足夠的公眾投入。

當時一些自行車倡導團體批評這「是多餘的繁文縟節」，「放慢全市安全改進的速度」，「其他市政工作不需要這道程序，為什麼自行車道要額外對待」。

時任威廉斯堡第34選區拉丁裔市議員的雷諾索（Antonio Reynoso）在2019年對布碌崙鷹報說：「這裡發生的事情是，由於社區委員會的反對，自行車道實際上被推遲了多年，交通部將安全放在了一邊，讓位給社區委員會。」

值得關注的是，雷諾索今年競選布碌崙區長，業已在民主黨初選中獲勝。雷諾索是布碌崙民主黨激進派New Kings Democrats（NKD）支持的候選人。

自行車道法出爐背景

紐約的自行車網路擴張可以追溯到彭博當市長時，當時交通局每年宣佈自行車道擴張的戰績，認為可以促進「安全」和「減碳新生活」，大力推動在市區騎車。

但這些自行車道經常面臨當地企業主和社區的強烈反對，他們不願放棄原有的路邊停車和卸貨空間，就和八大道社區的情況一樣。當時的布碌崙市議員費德勒（Lew Fidler）就抱怨「自行車道在沒有通知社區的情況下從天而降」，因此推出自行車道立法，要求交通局提前向社區委員會發出警告。

雖然法律沒有授權社區阻止交通局安裝自行車道，但該法確實要求徵求社區的意見，這通常意味著舉行聽證會。

當然，一條完善的道路並非由私家車、汽車作主導，而是每個道路使用者都有公平使用權利。說到底，這涉及到路權的使用爭奪。

近幾年在交通維權組織的呼籲下，市府通過了「街道總體規畫」，增加250條以上的自行車道，未來10年將投資17億美元，用於轉型城市街道，提升自行車和行人的安全性等，但疫情令市府財政捉襟見肘的情況下，未知計畫是否仍會推行。

路權爭奪戰

在紐約市，社區委員會是方便民眾表達意見的最基層政府。全市59個社區委員會在酒牌發放、自行車道、住房等土地使用等問題上有影響力，但沒有否決權。

「減碳」倡導者想要更大的自行車網絡，社區委員會就成了絆腳石。《布碌崙鷹報》在2019年曾報導，時任市議員雷諾索提出了一個加快自行車道路網絡進程的想法：將自行車道的審批流程從社區委員會手中奪走，廢除自行車道法律。

根據雷諾索的說法，有時社區委員會即便投票反對，交通局仍照樣設置自行車道或其他措施，但情況並非總是如此。他擔憂社區委員會的投票「可能會延遲或扼殺交通局提議的項目」。

根據早前的報導，雷諾索表示，社區委員會可以幫助微調，「他們可以修補邊緣⋯⋯讓我們更聰明地了解如何在那裡繪製線條。」他認為在提出安全改進建議後，交通局延遲幾週或一個月沒問題，但交通局不能無休止地重新設計或等待社區委員會的批准。

交通局在2017年將布碌崙八大道加入紐約市的自行車優先區，2019年又把八大道加入了紐約市交通事故「零死亡願景優先通道」計劃中。很多人可能沒有意識到，事情會演變成今天的局面，「安全」二字成為激進派推進議程的最高優先事項、核心原則；而照顧了自行車的安全和路權，社區要以犧牲停車位和經濟受損為代價。

為了更激進的推進自行車網路，雷諾索告訴市府同僚：「在拯救生命方面，你不能成為政治上的懦夫。」

其他背景

7月7日社區提告交通局的原告包括白彼得、麥保羅、余曼玉、梅增新、柳寶枝等9人，提告的重點是交通局為了實施這個項目，繞過法律規定的社區委員會流程，繞過社區委員會的公聽會，轉而採用一種「動態創建的社區諮詢委員會」，直至「創建自己的公共審查程序」，混淆視聽。

根據市府規定，社區委員會每名委員均經過面試，由其所服務的市議員或區長任命；而社區諮詢委員會（CAB）這個名字似乎是為了在公眾中造成混淆，沒人知道誰任命了他們。簡而言之，這個CAB似乎是一個交通局的公眾關係部門，而不是像紐約市社區委員會那樣的獨立機構，關注影響社區利益的基層市政組織。

起訴書指，交通局繞過社區委員會流程「進行自己的公共宣傳」，雖然任何形式的公共宣傳都是受歡迎的，但交通局不能放棄法律要求的公共外展程序，有意或無意的造成一種「公眾參與」的錯覺。

另外還有媒體報導，交通局將CAB成員增至40人，其中不少是自行車倡導機構的成員。◇

責任編輯：李悅