（續前文）

開通：縱貫線通車到臺中火車站改建

明治41年（1908年）迎來了第一代火車站啟用後重要的一年，基隆到高雄長達250哩的縱貫線鐵路終於完成了最艱難的路段：豐原到臺中的鐵路接軌並通車。臺灣總督府更為此成立了「全通式委員會」，由當年的鐵道部長長谷川謹介擔任委員長，於同年10月24日在臺中公園舉行「縱貫鐵道全通式」。

通車典禮選在臺中舉行，除了慶祝全線通車外，全通式委員會還邀請了閑院宮載仁親王共襄盛舉，前後更發出將近2,000張的邀請函給日本國內外的政商名流，也藉此機會將臺中公園重新整建一番，興建了不少公共設施，湖心亭便是其一。

遙想當年閑院宮載仁親王親至臺中參加典禮時，沿路觀賞這座建設未滿二十年的城市，整齊有致的棋盤式街道，一座新興城市洋溢著無限的新奇與展望，臺中這座由日本政府首次規劃建設而成的都市，到了明治41年（1908年）時已然發展蓬勃。

不過，若是我們仔細觀察臺中市中區的街道，便會發現道路並未與鐵道平行或垂直，兩者形成的夾角還會使部分地區成為角地，這究竟是何原因？原來日本當局在規劃臺中市區時，找來巴爾頓（W. K. Burton）與濱野彌四郎至臺中進行調查，提出臺中市市街規劃報告，其所勾勒出的臺中市規劃藍圖不將街道與鐵路互為平行或垂直，而是改採整體街廓向西偏斜45度角。此種設計理念乃是出於巴爾頓依照寒帶國家的日照需求，希望藉由日光照射達到消毒街道、增強環境衛生等功能，同時避免如鼠疫、瘧疾等流行疾病。

而隨著臺中舊城區都市的發展，車站的輸運能力也逐漸有了加強的必要性，再加上簡易型的小車站已不敷使用，因此臺中火車站便順勢擁有了一次全新的蛻變，拆除後改建的第二代車站──即俗稱「臺中舊火車站」，便在大正5年（1916年）開始動工。是年6月19日《臺灣日日新報》提到，第二代火車站的建築經費定為八萬元，建坪約為第一代火車站的四倍，同時也營造並改建了倉庫與附屬建築。

第二代臺中火車站的主體建築於大正6年（1917年）完工，來自鐵道工務科的設計乃是一座由磚砌與木構造混合的火車站。火車站外觀是以紅磚磚砌搭配灰白色洗石子邊條，整體格局宛如一張大頭照，車站的中央則設有鐘塔，兩旁平垂延伸至屋頂，呈現典型的辰野式建築風格，標誌出諸多當代建築技術及美學文化的結晶。

此外，火車站的屋頂是採用石片砌成，富含耐久性等優點。進一步細觀火車站的鐘塔與屋牆上的古典式風格雕刻紋飾，便能發現臺灣水果是創作的題材，屬於西洋建築的古典式風格所蘊含的臺灣特色表現；至於周圍諸多的浮雕紋路與裝飾，使用的正是從日本傳入的「開模印花」技術。

這種臺灣工匠稱為「番仔花」的技術，乃是將複雜的柱頭花飾由多片模具印製後組裝完成，在製作過程中必須預先埋放鐵絲或木板做成骨架以利水泥固定成形，因而又發展出「開模洗石」的工法，被視為洗石子標準化和量化的過程，可以事先大量生產零件，再於工地組裝以縮短工期。

除了磚砌牆面外，許多地方如灰白色的帶狀邊條，便是以洗石子工法裝飾牆面，這種洗石子工法就被稱為「平面洗石」。施工前先將小碎石及水泥混合後，粉刷與均勻塗抹在牆面上，待水泥略乾後，再用噴霧器將水泥未乾的表面洗淨清除，這樣牆面便會露出小石粒，具有模仿天然岩石表面的效果。

另外，臺中舊火車站大型的拱門形跨距結構設計使得樑柱相對地減少，不僅能讓站內動線暢通，也得以挑高內部空間，促進空氣流通與採光良好。而臺中舊火車站的正面開間數為八，背面開間數為六，似是故意避免窗對窗，由此足見當時設計者心思的細致周密。又如廊道旁的鐵製欄杆也非銲接，使用的是鑄造工法，雖然結構複雜卻樸實，絕非一般路邊銲接的欄杆足以比擬，整體車站可說是厚實卻不笨重，簡明而又雅緻。

再說到月臺，採用的是側式與島式各一。側式月臺又稱岸式月臺，優點是若周邊環境許可，則無須更動現有軌道即可擴建月臺；而島式月臺的優勢在於總寬度較側式月臺為小，因此相關設備（例如升降機、電動扶梯等等）只需購置一組，可降低投資及營運成本且易於監控。

巍然屹立的臺中火車站興建一年多便告完工，大正6年（1917年）11月6日舉行落成儀式，《臺灣日日新報》在典禮前一天便開始宣傳報導，據報當日約有500位官員與仕紳參加，並有煙火施放與歌舞表演，還在位於臺中第二市場附近一家當時的頂級餐廳富貴亭設宴慶賀，可謂盛況空前。

到了大正9年（1920年），臺中也已更改了行政區劃分，從原本的臺中廳與南投廳改為臺中州，轄域為今臺中市、彰化縣、南投縣。在臺灣總督府實施臺灣市制後，便成立了臺中市，自此臺中火車站也開始為往來臺中市的旅客提供服務！（節錄完）

──節錄自《驛動軌迹：臺中火車站的古往今來》／遠景出版社／文化部文化資產局

內容簡介