【大紀元2014年03月27日訊】（BBC報導）在南印度洋搜索失蹤的馬航客機MH370的行動仍然在繼續，但是一些關鍵的問題仍然沒有答案。
3月8日凌晨，飛往北京的馬航MH370航班起飛後與地面失去聯繫，這架波音777客機上有239人。雖經國際不懈搜尋努力，迄今沒有找到飛機下落，懸疑越來越多。以下是10個尚未得到答案的問題：
1.為甚麼客機向左急轉?
軍用雷達記錄顯示MH370航班從預定航線出乎意料地向西轉彎，轉彎時機上的應答器（transponder），已經被關閉，最後的飛機通信尋址與報告系統（ACARS）數據已經發出。
英國布魯納爾大學的飛行安全實驗室的蓋．格拉頓（Guy Gratton）博士說，客機這樣的急轉彎「極其罕見」。他說唯一的原因可能是飛機上如果發生了嚴重問題，迫使飛行員決定轉飛不同的目的地並且降落，所以作了急轉動作。
克蘭菲爾德大學（Cranfield University）的飛行數據監測專家大衛．巴裡（David Barry）說，緊急情況可能是飛機上起火，或因為該區域的其他飛機、或飛機突然減壓。
另外一個可能是來自飛行員或其他人的惡意企圖。
不過在「黑匣子」被找到之前，當時飛機駕駛艙內發生了甚麼事情，都屬於猜測。
2. 猜測飛行員可能企圖自殺是否合乎情理？
媒體做過許多類似揣測說自殺是飛機失事的原因。
這並非第一次類似事件發生。1999年埃及航空的990航班和1997年的絲綢航空的185航班失事都被認為是飛行員有意為之，不過有人不同意這種解釋。航空安全網說，自1976年以來已經有8起飛機失事與飛行員自殺有關。
到目前為止，搜查機長Zaharie Ahmad Shah和副機長Fariq Abdul Hamid的居所的有關情況並沒有被公開。有人揣測說，Shah可能因為同他妻子分手後情緒受到了影響 ，但是到目前為止，並沒有可靠的消息人士能夠證明他的精神狀態究竟如何。報導說，警察仍然在檢查在機長家發現的飛行模擬器。
巴裡說，關閉某些系統顯然會使這種解釋更可信，但是「飛行員自殺僅僅是一種解釋」。謝維婭．裡格麗說，「沒有任何證據能夠證明是自殺或者不是自殺。」
3. 劫持飛機的可能性有沒有?
自從9/11恐怖襲擊事件以來，客機駕駛艙都安裝了加固門，防止劫持者進入駕駛艙。《國際飛行雜誌》的安全事務編輯大衛．裡爾蒙特（David Learmount）說，這些加固門有防彈功能，不可能用斧頭鑿開。
輕型飛機駕駛員和《飛機為甚麼墜毀》的作者謝維婭．裡格麗也同意以下說法，即不可能有任何人能夠強行進入駕駛艙。她說，「即使艙門被毀壞，他們也不能在機組人員發出求救信號之前進入駕駛艙，除非駕駛員已經被制服。」
不過一位不願意透露姓名的前飛機駕駛員說，技術上可能將艙門鎖頭破壞，進入飛行駕駛艙。
但無論如何，無論艙門多麼安全，有時候當機組人員上廁所或檢查客艙的時候，駕駛艙艙門並沒有關閉。一直有人說，這種情況下劫持者就可能衝進駕駛艙。一些包括以色列El Al航空公司在內的航空公司都有兩層門，以防這種情況發生。
格拉頓說，飛機上有這樣的規定，這種情況下，必須有一名機組人員看守艙門。
但是即使在劫機者衝進駕駛艙的時候，另外一名機組人員可以很容易發出報警信號。
駕駛艙門提供了對劫持者的防範，但是也形成了某種妨礙，使機組人員不能採取補救措施。上月埃塞俄比亞航班的副機長等機長上廁所後，就把飛機劫持到了瑞士。
還有一種可能性就是機長要求一名乘客進入駕駛艙。被公開的MH370副機長的照片顯示他從以往的飛行中曾經邀請年輕女子進入駕駛艙。
波音公司表示，對於正在進行的調查不便做任何評論。
4. 是否存在事故的可能性?
到目前為止，大部份揣測和解釋都是基於通訊系統和飛機的應答器被故意關閉，馬來西亞官員似乎支持這種解釋。
不過裡格麗認為飛機上發生的一系列事情也可能導致飛機遠遠地偏離航線。
她說，「每個階段都可能出現錯誤。例如，飛機某部份起火被撲滅，或者導致飛機一些系統失靈，但是飛機卻完好無損。另外可能發生了壓力消失，不是爆炸現象，而是逐漸減壓。」
裡格麗說，2005年希臘的Helios航空公司的522航班在機倉壓力減少後，機組人員缺氧，導致飛機飛進了希臘山區，但是飛機飛行是靠自動駕駛儀。
她說，「如果不是Helios飛機撞山，它還會一直飛行，直到耗盡燃油為止。我不是說這種解釋令人信服，但也不是不可能。」
有飛行員已經指出，在許多緊急訓練中最先採取的行動之一就是向空中管制發出通知，或以其他方式發出信號。如果將飛機失蹤當成純粹的事故的話，不管最初發生了甚麼，肯定它同時影響到了所有的同地面的通訊手段。
5. 為甚麼當飛機上的應答器信號被關閉後沒有採取任何行動?
MH370航班上的應答器——也就是同地面雷達的聯繫——在飛機飛出馬來西亞航空管轄空域進入越南的航空管轄空域時，在南海上空被關閉。
巴裡說，如果一架飛機在歐洲消失，航空管制就會有人注意到並且很快發出警告。謝維婭．裡格麗也同意這種說法。「在歐洲不同航空管制交接空中的飛機十分嚴格。」
他還說，「至少我會期望空中管制人員會努力同附近的飛機聯繫，試圖建立直接聯繫。飛行員會經常性地使用避免空中相撞系統（TCAS），該系統能夠探測到其他飛機的應答器，確保飛機之間保持一定距離。」
不過一位BA777的前駕駛員史蒂夫．布茲杜干（Steve Buzdygan）說，據他記憶，在飛機進入越南領空之前有個空隙或者「死角」，那就是VHF發射有10分鐘的停頓。
裡爾蒙特說，很可能在地面沒有人注意到飛機消失。「馬來西亞航空管制可能將飛機移交給越南方面後就忘掉了這件事。可能有5分鐘時間，地面沒有人注意到飛機消失，而這個間隔內沒有任何人會發出警報。」
他還說，即使空中管制注意到了飛機消失，他們也不一定會公開這個消息。
6. 用軍事衛星尋找失蹤飛機不是更容易嗎？
搜索行動設計的海域約在澳大利亞城市佩斯西南部2500公里，而且有關定位完全依賴由商業衛星公司提供的圖像。
Geospatial Insight的總技術負責官員丹．舒努爾說，據瞭解，約有20個衛星具有在遼闊海域搜索並且具有足夠的分辨能力，其中有10顆衛星每天都在捕捉圖像。
他說，這些圖像被幾乎是實時下傳，在地面2-3個小時就能得到這些圖像。隨後需要對大量圖像進行分析，以便找到有價值的圖像，這個過程就造成了延遲。由軍方和政府擁有的衛星也很重要，這就導致有推測說，在搜尋行動的初期，就有人知道了飛機的下落，但是真相沒有被透露出來。
《232航班：災難和生存的故事》的作者勞倫斯．岡薩雷斯（Laurence Gonzales）說，一些國家擁有更先進的偵察系統，但是他們未必允許利用這些系統。
他說，他們既然能夠偵測到更小、快速飛行的彈道導彈，現在怎麼能找不到體積更大、飛行速度更慢的民航客機呢？這就說明在世界某處，某個強國，有人知道飛機的下落，但不願意說出來，可能是因為國家安全的考慮，因為他們不願意透露他們擁有先進的手段。他們的衛星技術很先進，有的能夠辨別高爾夫球上的標籤。
不過謝維婭．裡格麗說，偵測彈道導彈的軍用衛星可能不會擁有很多有用的數據，因為他們設定的功能並不是去尋找大型的、飛行速度很慢的民航客機。
他說，「這架飛機可能在7英里高度以音速的3/4的速度飛行。而彈道導彈的飛行速度是音速的4-5倍，高度是30-50英里，他們的飛行軌跡很不一樣。」
7. 飛機是否墜入大海，還是因為耗盡燃油後墜海？
MH370航班的最後時刻究竟如何取決於飛機當時是否仍然受飛行員控制。
謝維婭．裡格麗說，「如果飛機在最後關頭仍然受飛行員控制，飛機就有能力滑翔。空客飛機在兩台引擎失去動力後仍然能在紐約附近的哈德遜河面上迫降，這種情況同燃油耗盡一樣，駕駛員能設法將飛機迫降在河面。」
巴裡贊同這種說法，飛機需要平緩降低高度。他說「那麼大的飛機在燃料耗盡的情況下，在下降到海平面前通常能飛行或滑翔50英里。」不過他說，如果沒有人控制飛機，那飛機下降的方式就完全不一樣。
8. 乘客瞭解飛機出現異常了嗎?
如果沒有發生嚴重故障，一般不清楚乘客是否會知道飛機出現問題，特別是在飛機上沒有明顯的騷動的情況下，更是如此。
《大眾機械雜誌》（Popular Mechanics magazine）的資深編輯帕帕拉爾都（Joe Pappalardo）說，在飛機偏離航線數小時的情況下，很多時候乘客都一無所知。在凌晨01:00的時候，許多乘客都在睡覺。在早晨，一些敏感的乘客可能會醒來，也可能根據太陽的方向判斷出飛行方向有問題。
馬來西亞當局說，飛機飛行高度上升到了45,000英尺，然後在轉變方向後又下降到了23,000英尺。帕帕拉爾都說，如果真是這樣，乘客可能會感覺到下降高度。
不過還有個解釋是，飛機明顯爬高可能是為了造成缺氧，那樣機艙內人員會因缺氧而喪失意識，甚至死亡。
裡格麗認為這可能以下一種方式發生。她說，「按照更恐怖的版本，乘客在飛機上升高度時意識到了問題，喪失壓力導致氧氣罩彈出，他們意識到氧氣是有限的。更好的版本是，他們知道飛機墜毀前一直都不知道發生了甚麼。」
9. 為甚麼乘客沒有使用手機?
這是這次事件中被最常問及的一個問題，如果飛機上有了明顯問題，乘客難道不會用手機給親友打電話報警嗎？考慮到9/11事件後美國聯航93O墜毀前許多乘客用手機同地面的親人聯絡，這次失蹤飛機乘客竟然無人撥打手機顯得很蹊蹺。
一種說法是，在30,000英尺的高度不可能有手機信號。巴裡認為，手機在飛機上能夠聯絡的可能性幾乎為零。在邊遠地區的道路上，手機信號都不好，更何況在7英里以上的高度以高速飛行的狀態下。
10. 為甚麼不能設定飛機一直向衛星輸送實時的數據？
這可能是在MH370航班失蹤事件中最令非專業人員感到困惑的一個問題，那就是這麼大的飛機如何能夠如此容易地消失？因為在現在人們可以輕而易舉地跟蹤到失蹤的手機，那在飛機上關閉幾個系統就能讓巨大的客機消失得無影無蹤，的確是令人難以理解。
巴裡說，現在具備了讓飛機發出實時信號的技術條件，問題是飛機自從誕生以來，技術一直以間歇式的方式進化。
雖然專業人員在研究讓飛機在失火或者減壓發生時開始向衛星發出信號，但是很難把新的技術都安裝到過去製造的飛機上。
巴裡說，「波音777在上世紀90年代初就開始進入運營，它的技術屬於那個時代。」
不過謝維婭．裡格麗說，如果飛機通信尋址與報告系統沒有被關閉，就可能會發揮作用。更複雜的衛星系統還面臨那種被關閉的風險。除非業界願意設計出不能關閉的系統，但是不能人工關閉的系統也有其他風險。
他說，「這並非是個容易解決的問題。飛機失蹤的風險更大？還是電子系統過熱的風險更大？兩種情況都要綜合考慮。」
（責任編輯：李文慧）
