【大紀元2011年09月28日訊】（大紀元記者金靖報導）9月27日，上海地鐵10號線發生追尾事故，據運營方公開的信息，事故發生在信號系統故障後採用人工電話閉塞方法運行約40分鐘後。業內專家認為，地鐵人工調度，風險很大。溫州動車的追尾，中共當局還在試圖隱瞞因貪腐導致的品質不過關的實情，不想地鐵的追尾事故卻偏偏要來印證。

專家：地鐵人工調度 風險很大

據地鐵方面公佈的信息顯示，當日14時10分，10號線新天地站設備故障，交通大學至南京東路上下行採用電話閉塞方式，列車限速運行；約 41分鐘後，一列列車行至豫園至老西門下行區間不慎與前車發生追尾。

北車機車工程師易明（化名）認為：地鐵人工調度風險很大。由於地鐵兩站間的區段相對較短，一般在一公里左右，車次頻繁，沒有了自動閉塞系統及車載防撞系統還要強制運營，非要在設備出現故障的前提下運營，這樣做風險很大。

「電話閉塞，簡單的說就是2個車站區間通過人工打電話的方式聯繫、調度。」易明對大紀元記者表示，調度指揮系統，應主要依賴電腦控制的自動控制系統進行，人工調度起到的是監控設備是否正常運作，以及設備故障後的人工應急處理職責。列車運行區間已經裝用自動信號和調度系統，就是防止人工失誤、反應遲疑和慌亂。如果人工調度可行，就不用自動系統了，自動系統才能確保安全性。

他說，當時動車追尾，還一再謊說甚麼紅燈變綠燈。200公里時速根本看不了信號燈，地鐵最高時速80公里，還用「信號燈出錯」這一套恐怕解釋不了了。不管人工閉塞、電話閉塞，就是ATP（列車自動保護系統）不起作用，靠人工調度，風險極大，80公里不行，200公里、300公里更不行。如果人工調度可靠，何須採用自動閉塞，何須採用計算機自動控制？

專家剖析事故根源

易明認為，人工調度不可靠，人不可能不失誤，機器設備也不可能不失誤，所以才有多套冗余系統來保證，所以才有應急響應程序。從現在的實際情況看，多套設備質量都不可靠，技術指標沒過關就敢用，完全是利益驅使，趕快上項目、趕快花錢，才有回扣。關鍵時刻，自動設備失靈了，靠人工，同樣不可靠，結果是老百姓的生命一錢不值。

他說，溫州動車的追尾，中共當局還在試圖隱瞞實情，不想地鐵的追尾事故卻偏偏要來印證，都是百姓的鮮血啊，中共的官員都是嗜血的冷血動物，看到這樣的事故，還在無動於衷嗎？還要「維穩」掩蓋嗎？中國的老百姓被矇蔽得太多、太久了。

易明表示，這樣的事故在民主的社會裏，根本不可能想像，一旦這樣的事出了，相關的政客、公司、技術人員就完全喪失了一生的信譽，而在中共的高壓下，這樣的事故卻比比皆是。同時當地官員出於政績考慮，哪怕是人工作業、哪怕是冒風險都不讓地鐵停運，他認為這也是事故發生的又一個因素，不是一兩個調度的問題，是整個管理系統的問題，所以才發生了悲劇。

資料顯示，上海地鐵10號線信號系統承包方卡斯柯公司，即是「7•23甬溫線特大動車事故」的甬溫線信號系統供應商，也是2009年該公司的信號錯誤還曾導致上海地鐵1號線兩車側面相撞。而當局對此並不以為然，並未對地鐵信號系統進行整改。

易明表示，中國的產業技術升級，竟然要等到直接傷害百姓的生命才能引起預警，這是一種悲哀。

他認為，過去的幾年間，中國鐵路的工程建設、通信信號、運營管理和日常維護等，部份靠國內自行解決，部份從國外直接訂購，列車關鍵部件從國外採購，其它各子系統的集成是自主完成的。子系統以及整個系統的集成是否達到了大陸喉舌媒體宣稱的國際水平，甚至世界先進水平，最近連番事故已經給出了最好的註腳。

（責任編輯：徐亦揚）